دانلود کامل پایان نامه رشته عمران درباره پروژه شناخت فضای شهری

اختصاصی از فی موو دانلود کامل پایان نامه رشته عمران درباره پروژه شناخت فضای شهری دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در این پست می توانید متن کامل این پایان نامه را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

 1 – طرح مسئله

فضای شهری مورد نظر حدفاصل چهارراه آزاد شهر تا چهار راه میلاد است . این راسته یک راسته تجاری است که عملکرد هایی چون فروشگاه پوشاک و طلا فروشی بیشتر در آن به چشم می خورد . پارک ملت به عنوان یک پارک شهری افرادی را با طبقات اجتماعی گوناگون از همه جای شهر به این منطقه می کشاند ، اما اکثریت استفاده کنندگان از این فضا ساکنان غرب شهر می باشند .

این راسته در ارتباط با مسیر های اصلی و پراهمیت شهر است و به دلیل تمرکز مراکز تجاری مکانی برای رفع نیازهای افراد محسوب می شود .

 2 – اهمیت و ضرورت مسئله

وجود پارک ملت که در مقیاس پارک شهری عمل می کند و مراکز تجاری سبب شده که در اکثر ساعات به خصوص عصر و شب در این فضا با ترافیک زیادی مواجه باشیم . مسئله مهمتر کمبود جای پارک است که موجب می شود افراد در کوچه های اطرا ف پارک کنند و در نتیجه این کوچه ها همواره مملو از ماشین ها می باشند و مشکلاتی برای ساکنین آن محدوده موجب می شود . با توجه به این موضوع کمبود پارکینگ عمومی احساس می گردد .

به نظر می رسد پارک ملت و مراکز تجاری ا ز عوامل اصلی ازدحام پیاده ها در این فضا ست . ازدحام افراد پیاده در ساعات سر شب آنقدر زیاد است که پیاده رو ها ظرفیت آن را ندارند .

حال با توجه به اهمیتی که این راسته در ارتباط با سایر نقاط شهر دارد ، سعی بر آن است که با شناخت فضا چه از لحاظ اجتماعی و چه از لحاظ کالبدی ، به بررسی این فضا پرداخته و ضعف ها و قوت های آن را مشخص کنیم .

 3 – بررسی و ارزیابی طرح های بالادست مربوط به حوزه مطالعاتی

طرح های فرادست و موازی بررسی شده در این محدوده عبارتند از :

• طرح جامع توسعه و عمران حوزه نفوذ شهر مشهد
• طرح جامع تفصیلی خازنی
• طرح جابجایی زندان وکیل آباد
• طرح ساماندهی کال چهل بازه
• طرح قطار شهری شهر مشهد

در ذیل هر یک از این طرح ها و پیشنهادات ارائه شده توسط آنها مورد بررسی قرار می گیرند .

•  طرح جامع توسعه عمران حوزه نفوذ شهر مشهد

همان گونه که می دانیم طرح جامع توسعه عمران و حوزه نفوذ مهرازان ، شهر مشهد را به 16 منطقه تقسیم می کند و بر این اساس منطقه آزاد شهر و بلوار معلم در منطقه 10 و میان نواحی 8 و 10 واقع شده است .

علاوه بر این طرح جامع توسعه عمران و حوزه نفوذ مهرازان بر اساس گروه های درآمدی ، شهر مشهد را به سه منطقه تقسیم می کند . منطقه آزاد شهر و بلوار معلم جزء منطقه سه واقع شده اند یعنی غالب ساکنین این محدوده دارای در آمد متوسط هستند و تراکم جمعیتی نیز در این منطقه متوسط می باشد .

بر اساس درجه بندی معابر طرح جاع توسعه عمران و حوزه نفوذ مهرازان کاربری های مستقر در حاشیه محورهای معلم ، امامت ، میلاد ، تجاری – مسکونی می باشند .

 طرح جامع تفصیلی خازنی

بر اساس طرح جامع تفصیلی خازنی شهر مشهد به سه منطقه تقسیم می گردد . طبق مطالعات صورت گرفته منطقه مورد مطالعه محل اسکان گروه های درآمدی متوسط و مرفه می باشد ، این منطقه جزء مناطق کارمند نشین و مشاغل آزاد می باشد .

 طرح جامع تفصیلی خازنی ، شهر مشهد را به لحاظ تراکم جمعیتی به سه منطقه ( تراکم کم ، متوسط ، زیاد ) تقسیم می کند . بر اساس این طرح محدوده مورد مطا لعه دارای تراکم کم جمعیتی می باشد .

علاوه بر این منطقه مورد مطالعه دارای سه نوع تراکم مسکونی می باشد :

 مسکونی با تراکم کم

تعداد وا حد های مسکونی در این اراضی 30 تا 40 واحد و تراکم خا لص کمتر از 150 نفر در هکتار پیشنهاد شده است . حداقل سطح قطعه در این منطقه 250 متر مربع ( گروه درآمدی بالا ) و 200 متر مربع ( با درآمد متوسط )

 مسکونی با تراکم متوسط

تعداد وا حد های مسکونی در این اراضی 40 تا 75 واحد می باشد و تراکم خالص بین 250 تا 300 نفر در هکتار پیش بینی شده است . حداقل مساحت برای هر واحد های مسکونی 200 متر مربع ( پردرآمد ) و 150 متر مربع ( با درآمد متوسط )

 مسکونی با تراکم زیاد

تعداد وا حد های مسکونی در ا ین اراضی ، 75 تا 100 وا حد و تراکم خالص بین 300 تا 450 نفر در هکتار پیشنهاد شده است . حداقل مساحت زمین برای هر واحد مسکونی 175 متر مربع ( درآمد بالا ) و 125 متر مربع ( با درآمد متوسط )

بر اساس درجه بندی معابر طرح خازنی بلوار آزادی ، وکیل آباد و بزرگراه امام علی ( ع ) که مرزهای محدوده را تشکیل می دهند به عنوان شاهراه و بلوار معلم به عنوان شریانی درجه 1 و بلوار امامت به عنوان شریانی درجه 2 در نظر گرفته شده اند . طرح خازنی برای واحد های مستقر در حاشیه این معابر کاربری مسکونی پیشنهاد کرده است . (که عملا در محدوده این گونه نیست و این پیشنهاد در محدوده محقق نشده است و تحقق آن نیز به دلیل از بین بردن یکی از فضاهای شهری که در سطح منطقه عملکرد دارد درست به نظر نمی رسد . )

 طرح جابجایی زندان وکیل آباد

اهداف و سیاستهای طراحی این طرح به شرح زیر می باشد :

هدف کلان 1 – ایجاد تعادل و توازن در نظامهای فعالیتی پهنه غربی شهر مشهد

هدف کلان 2 – ارتقای کیفیت زندگی ساکنان در محدوده موثر

هدف کلان 3 – ارتقای کیفیت بافت شهری به سمت پایداری

هدف کلان 4 – ارتقای حضور کیفیات اکولوژیک

هدف کلان 5 – ارتقای منظر ذهنی و عینی

هدف کلان 6 – بازدهی اقتصادی مناسب پروژه

 تدوین رویکردها برای عملکرد درون حوزه

درصورت جابجایی زندان وکیل آباد کاربری هایی به شرح زیر در این مکان مستقر خواهند شد .

در صورت احداث عملکرد تجاری در حوزه مداخله دو رویکرد قابل تصور است :

رویکرد اول : کاربری تجاری در مقیاس منطقه

رویکرد دوم : کاربری تجاری درمقیاس شهری

عناصر اصلی طرح

• محور سبز با عرض تقریبی 80 متر
• محوطه های مسکونی
• عناصر فرهنگی و یادمانی شهری
• محوطه های خدماتی و تجاری

اهداف کلان

به طور خلاصه در بحث ساماندهی کال چهل بازه و فضاهای پیرامونی و احداث پارک خطی شهرداری مشهد اهداف زیر در نظر گرفته می شود :

• عملکرد زیست محیطی طرح و افزایش راندمان و کارایی و بهینه سازی ساختار اکولوژیکی شهر
• شهرسازی نو و لزوم توجه به فضاهای باز و عمومی
• ساخت و هدایت کالبدی شهر و بازنگری در لکه های شهری
• اثر بیوکلیمای شهری
• کاهش آلودگی های صوتی و تنفسی
• اثرات زیبا شناختی شهری
• افزایش جاذبه های تورستی و تفریحی شهر
• کمک به افزایش استانداردهای بهداشت محیط شهری
• استفاده از فرصت فراهم آمده برای افزایش ذخیره ارضی برای خدمات عمومی آتی شهر
• ارتقای بهره وری اجتماعی از فضاهای سبز و افزایش زمینه های مشارکت سبز شهرواندان

دانلود پایان نامه رشته عمران با موضوع پی سازی ساختمان

اختصاصی از فی موو دانلود پایان نامه رشته عمران با موضوع پی سازی ساختمان دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

در این پست می توانید متن کامل این تحقیق را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

کلیات:

قبل از اقدام به پی سازی ساختمان، باید اطمینان حاصل گردد که در طرح و محاسبات نکات زیر رعایت شده باشد:

الف- نشست زمین بر اثر تغییر سطح ایستایی

ب- نشست زمین ناشی از حرکت و لغزش کلی در زمینهای ناپایدار

پ- نشست ناشی از ناپایداری زمین براثر گودبرداری خاکهای مجاور و حفر چاه

ت- نشست ناشی از ارتعاشات احتمالی که از تاسیسات خود ساختمان یا ابنیه مجاور آن ممکنست ایجاد شود.

تعیین تاب فشاری زمین

برای روشن کردن وضع زمین در عمق، باید چاه های آزمایشی ایجاد گردد. این چاه ها باید بعمق لازم و بتعداد کافی احداث گردد و تغییرات نوع خاک طبقات مختلف زمین بلافاصله مورد مطالعه قرار گیرد و نمونه های کافی جهت بررسی دقیق به آزمایشگاه فرستاده شود. برای بررسی و تعیین تاب فشاری زمین در مورد خاکهای چسبنده نمونه های دست نخورده جهت آزمایشهای لازم تهیه می گردد و برای خاکهای غیرچسبنده آزمایشهای تعیین دانه بندی و تعیین وزن مخصوص خاک و یا آزمایش بوسیله دستگاه ضربه ای در محل انجام می‎گیرد. در حین گمانه زنی باید تعیین کرد که آیا زمین محل ساختمان خاک دستی است یا طبیعی و تشخیص این امر حین عملیات خاکبرداری با مشاهده مواد متشکله جدار محل خاکبرداری و وجود سوراخها و مواد خارجی (نظیر آجر چوب و زباله و غیره) مشخص می‎شود.

چنانچه تشخیص داده شود زمین محل ساختمان خاک دستی است، باید عملیات احداث چاه از قشر خاک دستی عبور کرده و بزمین طبیعی برسد.

چنانچه زمین طبیعی قابل بارگذاری در عمقی بیش از آنچه که در نقشه پیش بینی شده است قرار گرفته باشد ، باید در محاسبات پی سازی تجدیدنظر شده و مشخصاتی متناسب با عمق و نوع و تاب زمین در نظر گرفته شود و هر گاه زمین طبیعی قابل بارگذاری عمق کم قرار گرفته باشد باید با رعایت حداقل عمق لازم بمنظور حفاظت پی از یخبندان و آبهای سطحی ، پی سازی ساختمان انجام گیرد.

در نقاطیکه دارای فصل یخبندان طولانی و شدید بوده و سطح آب زیر زمینی بالا باشد باید کف پی در عمق پائین تر از عمق یخبندان قرار گیرد و همچنین در ساختمان هائیکه دارای سردخانه بوده و سطح ایستابی بالا می‎باشد باید ترتیبی اده شود که زمین زیرپی از یخبندان مصنوعی نیز مصون باشد.

بمنظور تعیین تاب مجاز زمین می‎توان از تجربیات محلی مشروط بر آنکه کافی بوده باشد استفاده کرد. ابعاد پی ساختمانهای ساخته شده قرینه ای برای تعیین تاب مجاز زمین خواهد بود.

هنگامیکه نتایج تجربی در دسترس نباشد و از طرفی تعیین دقیق تاب مجاز زمین با توجه به اهمیت ساختمان، مورد نیاز نباشد میتوان تاب مجاز را با تعیین نوع خاک توسط متخصص با استفاده از جداول شماره یک مندرج در بخش دوم آئین کاربرد مکانیک خاک شماره 2-19 ایران تعیین نمود.

قراردادن پی ساختمان روی خاکریزهائیکه دارای مقدار قابل توجهی مواد رسی بوده و یا بخوبی متراکم نشده باشد، صحیح نبوده و باید از آن خودداری کرد. در صورتیکه پی سازی در این نوع بعللی اجباری باشد باید نوع و جنس زمین مورد مطالعه و آزمایش قرار گرفته و سپس نسبت به پی سازی متناسب با این نوع زمین اقدام گردد.

 بتن و بتن آرمه

مصالح

سیمان: سیمان پرتلند مورد مصرف در بتن باید مطابق ویژگیهای استانداردهای زیر باشد:

الف- سیمان پرتلند، قسمت اول تعیین ویژگیها، شماره 389 ایران

ب- سیمان پرتلند، قسمت دوم تعیین نرمی، شماره 390 ایران

پ- سیمان پرتلند، قسمت سوم تعیین انبساط، شماره 391 ایران

ت- سیمان پرتلند، قسمت چهارم تعیین زمان گیرش، شماره 392 ایران

ث- سیمان پرتلند، قسمت پنجم تعیین تاب فشاری و تاب خمشی شماره 393 ایران.

ج- سیمان پرتلند، قسمت ششم تعیین ئیدراتاسیون، شماره 394 ایران

سیمان مصرفی باید فاسد نبوده و درکیسه های سالم و در سیلوویا محلی محفوظ از بارندگی و رطوبت نگهداری شود. سیمانی که بواسطه عدم دقت در نگهداری و یا هر علت دیگر فاسد شده باشد باید فورا از محوطه کارگاه خارج شود.

مدت سفت شدن سیمان پرتلند خالص در شرایط متعارف جوی باید از 45 دقیقه زودتر و سفت شدن نهایی آن از 12 ساعت دیرتر نباشد. در انبار کردن کیسه های سیمان باید مراقبت شود که کیسه های سیمان طبقات تحتانی فشار زیاد کیسه هائیکه روی آن قرار گرفته است واقع نشود. درنقاط خشک قرار دادن کیسه ها روی یکدیگرنباید از ده ردیف و در نقاط مرطوب حداکثر از 4 ردیف بیشتر باشد محل نگهداری سیمان باید کاملاً خشک باشد تا رطوبت به آن نفوذ ننماید.

شن و ماسه: شن و ماسه باید از سنگهای سخت مانند گرانیک- سیلیس و غیره باشد. بکار بردن آهکی سست ممنوع است. ویژگهایی شن و ماسه مصرفی باید مطابق با استانداردهای زیر باشد:

الف- استاندارد شن برای بتن و بتن مسلح شماره 302 ایران

ب- استاندارد مصالح سنگی ریزدانه برای بتن و بتن مسلح شماره 300 ایران

مصالح سنگی بتن را می‎توان از شن و ماسه طبیعی و رودخانه ای تهیه نمود بجز در مواردیکه در آن صورت باید مصالح شکسته مصرف گردد:

• در مواردیکه بکار بردن مصالح شکسته طبق نقشه و مشخصات ویا دستور دستگاه نظارت خواسته شده باشد.
• هر گاه مصالح طبیعی و یا رودخانه ای طبق مشخصات نبوده و یا مقاومت مورد نیاز را دارا نباشد.
• در صورتیکه بتن از نوع مارک 350 و یا بالاتر باشد.

چنانچه مخلوط دانه بندی شده با ویژگیهای استاندارد مطابقت نکند ولی بتن ساخته شده با آن دارای مشخصات مورد لزوم از قبیل تاب- وزن مخصوص و غیره باشد، دستگاه نظارت می‎تواند با مصرف بتن مزبور موافقت نماید.

پایان نامه کارشناسی ارشد عمران گرایش سازه : رفتار هیسترزیس

اختصاصی از فی موو پایان نامه کارشناسی ارشد عمران گرایش سازه : رفتار هیسترزیس دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود متن کامل پایان نامه مقطع کارشناسی ارشد عمران -سازه با فرمت ورد word

1-1– مقدمه    

1-2- آزمایشهای مبنائی

1-2-1- آزمایش کشش

1-2-2- نمودار تنش حقیقی- کرنش حقیقی

1-2-4- اثرات نرخ کرنش و دما

1-2-5- اثر فشار هیدرواستاتیک عدم قابلیت تراکم

1-2-6- فرضی نمودن نمودارهای تنش و کرنش مدلهای

دینامیکی و سینماتیکی

1-2-7- معادلات فرضی برای منحنی‌های تنش و کرنش

1-3- معیار برای تسلیم

1-3-1-مقدمه

1-3-2- مثالهائی از معیارهای تسلیم.

1-3-3- سطح تسلیم – فضای تنش‌ها یک وسترگارد

1-3-4- پارامتر تنش لود – اثبات عملی معیارهای تسلیم

1-3-5- سطوح تسلیم ثانوی- بارگزاری و باربرداری

فصل دوم

خلاصه ای از نرم افزار ABAQUS

2-2- آشنایی با نرم افزار ABAQUS

2-2-1-مقدمه:

2-2-3- Abaqus/ CAE

2-2-4- ایجاد یک مدل آنالیز ساده

2-2-5- بررسی انواع مسائل غیر خطی در نرم افزار ABAQUS

2-2-6- تحلیل غیرخطی در ABAQUS

فصل سوم

رفتار هیسترزیس ستونهایI شکل

3-1-اصول فلسفه طراحی لرزاه ای

3-1-1- مقدمه:

3-1-2- تحقیقات قبلی بر روی تیر ستونهای فولادی

3-1-3- مشخصه هائی که بر شکل پذیری تیر ستون موثرند

3-2- طراحی ستونهای نمونه:

3-2-1-توصیفات عمومی

ا3-2-2- شکل پذیری مورد نیاز در ستونها

3-2-3- مقادیر که توسط گروه تحقیقاتی NZNSEE پیشنهاد میگردد

3-2-4- محدودیت لاغری بال و جان که بوسیله NZNSEE پیشنهاد میگردد.

3-2-5- محدودیت لاغری بال و جان که توسط LRFD،AISC پیشنهاد میگردد.

3-2-6- جزئیات مقاطع ستونها

3-3- فرآیند آزمایش

3-3-1 نیرو و تغییر مکان

3-3-2- آزمایش ستونها

3-4- مشاهدات آزمایشگاهی و نتایج تجربی

3-4-1-مقدمه

3-4-2- مشاهدات پژوهش

3-4-3- عملکرد ستون نمونه اول

3-4-4-عملکرد ستون دوم

3-4-5- عملکرد ستون شماره سوم

3-4-6- عملکرد ستون شماره چهارم

3-4-7- عملکرد ستون شماره پنجم

3-4-8- عملکرد ستون ششم

3-4-9- عملکرد ستون هفتم

3-5- بحث در مورد نتایج آزمایشگاهی

3-5-1- جنبه های مباحثه در مورد نمونه های آزمایشگاهی و نتایج آنها

فصل چهارم

رفتارهیسترزیس ستون بست دار

4-1 تیرستونهای مشبک تحت بارهای متناوب

4-1-1 مقدمه

4-1-2 نمونه های آزمایش

4-1-3 عضو مشبک بست دار مرسوم

4-1-4 ستونهای مشبک با مقطع های دوبل ناودانی اصلاح شده

4-1-6 ستاپ آزمایش و تاریخچه بارگذاری

4-1-7 تاریخچه بارگذاری به صورت تعییرمکان

4-2 رفتار کلی نمونه ها

4-2-1 نمونه DC1C

4-2-2 نمونه DC1M

4-2-3 نمونه DC2M

4-2-4 نمونه DC1MB

4-2-5 نمونه DC2MB

4-3 نتایج آزمایش

4-3-1 پاسخ نیروی جانبی – تغییر مکان جانبی

4-4- مقایسه رفتار هیسترزیس نمونه ستون I شکل سوم با ستون بست دار معادل آن

فصل پنجم

نتیجه گیری

خلاصه

 هفت نمونه ستون I شکل و سه نمونه ستون مشبک با بست موازی در آزمایشگاه تحت بارهای فشاری و تغییر مکان جانبی قرار گرفته که نتایج بصورت عکس و دیاگرام نیرو – تغییر مکان (منحنی های هیسترزیس) موجود است. سپس با علم به نتایج آزمایشگاهی هفت ستون I شکل با همانند سازی شرایط آزمایش اعم از تکیه‌گاهها، نوع مواد و بارگذاری و اتصال اجزاء تشکیل دهنده آنها با کمک از نرم افزار المان محدود ABAQUS نتایج مطلوبی بدست آمد و نتایج آن نیز بصورت دیاگرام نیرو تغییر مکان (منحنی‌های هیسترزیس) قابل مقایسه با نتایج آزمایشگاهی به تصویر کشیده شده است .

همچنین همانند سازی بین نمونه شماره سه از ستونهای I شکل که ایجاد مفصل پلاستیک کامل در انتهای تست از آن مشاهده گردید ومقطع معادل ستون بست دار آن که از لحاظ سطح مقطع ، ممان اینرسی تاریخچه بارگذاری و شرایط نگهداری در هر دو جهت بامقطع ناودانی کاملاً همسان است انجام شد به نظر می رسد مقطع با ستون بست دار هم از لحاظ باربرری و شکل پذیری از مقطع I شکل معادل ضعیف تر است.

رفتار هیسترزیس نسبت به لاغری جان از لاغری بال حساس تر بوده و افزایش ضخامت جان رفتار هیسترزیس بهتری به ما ارائه می دهد.

مقدمه

 نظر به اینکه اقتصادی بودن هر پروژه، رکن اساسی طرح بوده لذا مهندسین محاسب و طراح در محاسبات سازه‌ها و دستگاه‌های مکانیکی به بحث و تحلیل مسائل در حالت خمیری (پلاستیک) می‌پردازند و همچنین در سازه‌ها با توجه به بارهای رفت و برگشتی زلزله سازه ها باید بتوانند انرژی زیادی هدر دهند (جذب کنند) یا به عبارت دیگر باید سازه ها شکل پذیر باشند تا در اثر بارگذاری دینامیکی ، سازه گسیخته نشود. به نظر می رسد که این دو مهم بدون استفاده از کامپیوتر تقریباً غیرممکن است با توجه به نوع ساختار وسایل مکانیکی می توان پس از ساخت آنها را تحت تست آزمایشگاهی قرار داد ولی در مورد سازه ها این مطلب کاملاً صادق نیست لذا نرم‌افزارهای معتبر می توانند پیش بینی قابل قبولی به ما بدهند هدف این پروژه تطبیق نتایج آزمایشگاهی با نتایج نرم افزار به روش المان های محدود و مقایسه رفتار هیسترزیس ستونهای با مقطع I شکل و ستونهای بست دار معادل است. اینگونه به نظر می رسد که ساخت اجرای ستونهای بست دار نسبت به ستون با مقطع I شکل اقتصادی است . ولی با توجه به مقایسه میزان جذب انرژی ستون‌های I شکل و بست دار که از مطالعه رفتار هیسترزیس این دو نوع ستون فولادی به دست می‌آید می توان از زاویه دیگری بر اقتصادی بودن مقاطع بست دار هنگام زلزله نگاه کرد.

فصل اول

 رفتار خمیری ( پلاستیک)

1-1- مقدمه

علم مربوط به مطالعه و بحث و تحقیق درباره خاصیت خمیری اجسام (پلاستیسیته) را می‌توان بدو قسمت متمایز از یکدیگر بترتیب زیر تقسیم کرد:

• حالتی که کرنشهای خمیری در حدود یا نزدیک کرنشهای ارتجاعی میباشد و بهمین علت میگویند که جسم در حالت ارتجاعی خمیری یا الاستوپلاستیک قرار دارد.
• حالتی کرنشهای خمیری با مقایسه کرنشهای ارتجاعی خیلی بزرگ بوده و در نتیجه میتوان از گرنشهای ارتجاعی در مقابل کرنشهای خمیری صرفنظر کرد.

حالت اول بیشتر برای مهندسین محاسب و طراح در انجام محاسبات ساختمانهای فلزی و سازه‌ها، موشکها، ماشنیها، دستگاههای مکانیکی و نظایر آنها بکار میرود و بحث و تجزیه و تحلیل مسائل مربوط بحالت ارتجاعی خمیری بدون استفاده از کامپیوتر امکان‌پذیر نیست و از سالهای 1960 ببعد شروع به حل این مسائل با استفاده از کامپیوتر گردید.

حالت دوم بطور کلی برای مهندسین تولید جهت طرح ماشینها و دستگاههای نورد، کشیدن سیمها و حدیده‌کاری، چکش‌کاری، تزریق فلزات، فرم دادن قطعات و ایجاد تغییر شکل دائمی در آنها قابل استفاده است.

تاریخ علم حالت خمیری از سال 1864 که ترسکا (TRESCA) نتایج کارهای خودش را درباره سنبه زنی و حدیده کاری و تزریق منتشر کرد شروع می‌شود. او در این موقع با آزمایشهائی که انجام داد مبنای تسلیم را بوسیله فرمول نشان داد. چند سال بعد با استفاده از نتایج ترسکا، سنت و نانت (SAINT-VENANT) ولوی (LEVY)پایه‌های تئوری جدید حالت خمیری را بیان کردند. برای 75 سال بعدی پیشرفت خیلی کند و ناهموار بود، گر چه کمک مهمی توسط فن میسز و هنکی (HENCKY) ، پراند تل (PRANDTL )و سایرین شد، تقریباً فقط از سال 1945 بود که نظریه یک شکلی پدیدار گشت. از آن موقع کوششهای متمرکزی بوسیله بسیاری از پژوهندگان انجام گرفت که با سرعت زیادی به پیش میرود. خلاصه تاریخچه پژوهشگران بوسیله هیل (HILL) و وسترگارد (WESTERGAARD) بنحو شایسته‌ای بیان شده است.

نظریه‌های خمیری به دو دسته تقسیم میشوند: نظریه‌های فیزیکی و نظریه‌های ریاضی. نظریه‌های فیزیکی در پی آنستکه علت جاری شدن خمیری فلزات را در یابد. وقتیکه مصالح از نقطه نظر میکروسکپی دیده شود، کوشش این است که معلوم گردد برسراتمها- کریستالها و دانه‌های مصالحی که در حالت جریان خمیری می‌باشد چه می‌آید. نظریه‌های ریاضی از طرف دیگردر طبیعت بصورت حادثه منطقی به موضوع توجه کرده سعی میکند که آنرا فرمول بندی نموده و در حالت بزرگ و مرئی بشکل قابل استفاده در آورد بدون اینکه بطور عمیق به مبناهای فیزیکی توجه داشته باشد. امید احتمالی البته این است که بالاخره‌ ایندو نظریه یکی شده و حالت و وضع مصالح را در حالت خمیری تعیین نموده و مبنائی برای استفاده هر عملی به مهندسین بدهد. در این بخش بیشتر روی فرضیه‌های ریاضی اقدام شده است طوریکه این فرضیه‌ها از نوع فیزیکی کاملاً متمایز است. فرضیه‌های فیزیکی توسط فیزیکدانها مخصوص فیزیکدانهای حالت جامد مورد بحث و مطالعه واقع می‌شود.

بحث درباره حالت جریان خمیری در فلزات بصورت زیر از طریق درک مستقیم انجام می‌شود: هرگاه نواری از فولاد در نظر گرفته شود که یک طرف آن درگیره‌ای ثابت شده و بطرف دیگرش نیروی خمشی وارد آید، طرف آزاد خم میگردد. اگر مقدار نیروی وارده زیاد نباشد وقتی نیرو برداشته شود انتهای آزاد نوار بحالت اولیه برگشت خواهد یافت طوریکه هیچگونه تغییر شکل محسوس در نوار باقی نمی‌ماند. هرگاه نیروی وارد به انتهای آزاد بزرگ باشد پس از برداشت نیرو دیگر جسم بحالت اول بر نمی‌گردد ومقداری از تغییر شکل در آن بطور دائم خواهد ماند و گفته می‌شود که تغییر شکل خمیری در جسم ایجاد گردیده است. منظور ما این نیست که معلوم کنیم چرا تغییر شکل خمیری در جسم تولید شده است بلکه می‌خواهیم تعیین کنیم که از نظر عوامل وارد بجسم مانند تنشها- کرنشها- و بارها چه پدیده‌هائی در جسم بوجود آمده است.

بطور خلاصه، حالت خمیری عبارتست از خاصیت اجسام سخت وقتی که تحت اثر بارهای خارجی تغییر شکل دائمی در آنها ایجاد شود، حالت ارتجاعی یا الاستیسیته عبارتست از خاصیت جسم سخت که تغییر شکل حاصله در آنها با برداشتن بار از بین رفته و بشکل اول برگشت پیدا کند. در حقیقت تعریف اجسام ارتجاعی کاملاً تصوری می‌باشد زیرا اجسام طبیعی پس از برداشت نیروهای وارده کم و پیش مقداری از تغییر شکل را در خود نگه‌میدارد و لو میزان نیروی موثر آنها کم باشد.

برای چنین اجسام ارتجاعی مقدار تغییر شکل تولید شده بقدری کم است که در اثر بارهای کوچک قابل اندازه‌گیری نیست. بنابراین نظریه پلاستیسیته در حالاتی بکار برده می‌شود که بارهای وارد جسم بمقداری باشد که تغییر شکلهای دائمی حاصله در جسم قابل‌ اندازه‌گیری باشد.

نظریه حالت خمیری اجسام را میتوان به دو قسمت تقسیم کرد. در یک قسمت عملیات تغییر فرم دادن فلزات مانند چکش‌کاری- حدیده‌کاری- تزریق- نورد‌کاری و غیره بررسی می‌شود که در آنها تغییر شکلهای خمیری (پلاستیکی) به مقدار زیاد مشاهده می‌شود.برای این نوع مسائل می‌توان از کرنشهای ارتجاعی صرف‌نظر کرد و فلز را می‌توان خمیری کامل فرض نمود. در قسمت دیگر دسته‌ای از مسائل قرار می‌گیرد که مقدار کرنشهای خمیری در مقابل کرنشهای ارتجاعی کوچک است این قسمت یا نوع دوم از کرنشها برای طراحان ماشینها و محاسبان سازه‌ها در درجه اول اهمیت است. با توجه فراوانی که اخیراً روی تقلیل وزن هواپیما- موشکها- کشتی‌های فضائی و نظایر آنها بکار میرود دیگر طراحان این دستگاهها نمی‌توانند ضرائب اطمینان را در سطح بالا در نظر بگیرند و میباید که حداکثر نسبت بار به وزن را در محاسبات بدست آورند. این نوع محاسبه مطمئناً در ناحیه پلاستیک انجام خواهد شد. حتی در موارد استعمال ساده صنعتی رقابت شدیدی روی کاربرد مصالح و بازده بالاتر وجود دارد.

1-2- آزمایشهای مبنائی

در این بخش نتایج بعضی آزمایشهای مبنا روی فلزات نشان داده شده است منحنی تنش- کرنش در مورد کشش که اساس تئوری پلاستیسیته می‌باشد بطور تفصیل آمده است. اثر بارگزاری معکوس- نرخ کرنش، دما و فشار هیدرواستاتیک بطور خلاصه بحث شده است. منحنی‌های تصویری تنش- کرنش و نمونه‌های متعدی از مصالح و عمل آنها در آزمایشها شرح داده شده است.

1-2-1- آزمایش کشش

ساده ترین و عمومی ترین آزمایشها که مهمترین آنها نیز می‌باشد، آزمایش کشش ساده است. یک نمونه استوانه‌ای شکل که در شکل 1-1 نشان داده شده است در داخل ماشین قرار داده می‌شود، بار بتدریج اضافه می‌شود، تغییرات میزان بار وارده در مقابل تغییر طول علامت گزارش شده روی نمونه و کم شدن قطر آن یادداشت می‌شود. نوع عمومی نمودار تنش در مقابل کرنش در شکل 2-1 نشان داده شده است.

پایان نامه کارشناسی ارشد عمران :گسترش متدولوژی افزایش ایمنی جاده ها با رویکرد آموزش و اجرای قوانین

اختصاصی از فی موو پایان نامه کارشناسی ارشد عمران :گسترش متدولوژی افزایش ایمنی جاده ها با رویکرد آموزش و اجرای قوانین دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

مطالب این پست : دانلود پایان نامه  :

پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد-مهندسی عمران – گسترش متدولوژی افزایش ایمنی جاده ها با رویکرد آموزش و اجرای قوانین

با فرمت ورد (دانلود متن کامل پایان نامه)

فهرست

عنوان                                                                                                                  صفحه

فصل اول: مقدمه و معرفی…………………………………………………………… 2

1-1-تعریف مساله و اهمیت آن………………………………………………………………………………. 6

1-2- نتایج مهم پژوهش…………………………………………………………………………………………. 9

1-3- فصل‌های پایان‌نامه……………………………………………………………………………………….. 9

فصل دوم: اصول و پارامترهای تاثیرگذار بر ایمنی جاده ها……………………….. 12

2-1- تصادفات ترافیکی در سامانه حمل‌ونقل جاده ای ایران……………………………………. 12

2-2- رابطه بین ایمنی و تحرک…………………………………………………………………………….. 13

2-3- عوامل ایجاد تصادفات جاده ای…………………………………………………………………….. 16

2-3-1- عامل انسانی……………………………………………………………………………………………… 16

2-3-2- عامل راه………………………………………………………………………………………………….. 19

2-3-3- عامل وسیله نقلیه………………………………………………….. 24

2-3-4- عوامل محیطی…………………………………………………………………………………………. 25

فصل سوم: مروری بر مطالعات پیشین……………………………………………….. 28

3-1- آموزش ایمنی راه توسط تورهای تئاتری……………………………………………………….. 29

3-2- آموزش ایمنی راه در مدارس……………………………………………………………………….. 35

3-3- اعمال مقررات بر کاهش تصادفات جاده‌ای در برخی کشورهای اروپایی…………. 43

3-4- نقش و تبیین نکات محوری آموزش موتورسیکلت‌رانان با هدف افزایش ایمنی….. 49

فصل چهارم: بررسی روشهای آموزش قوانین و رانندگی………………………….. 56

4-1- بررسی اصول وروشهای آموزش ترافیک و قوانین درکشورآلمان…………………….. 57

4-1-1- گواهینامه برای هدایت وسائط نقلیه موتوری…………………………………………….. 59

4-1-2- طبقه بندی مجوزهای رانندگی (انواع گواهینامه های رانندگی) در آلمان….. 64

4-1-3- تمرینات وامتحان رانندگی یک متقاضی دریافت گواهینامه…………………………. 64

4-1-3- آشنایی وآموزش ضوابط ومقررات وقوانین عمومی…………………………………….. 65

4-2- روشهای آموزش رانندگی درکشورآمریکا………………………………………………………. 68

4-2-1- انواع گواهینامه رانندگی…………………………………………………………………………. 68

4-4- روشهای آموزش رانندگی در ژاپن………………………………………………………………… 75

4-4-1- عناوین برنامه های آموزشی………………………………………………………………………. 75

4-3-2- تدابیر ایمنی ترافیک در سطح کشور ژاپن………………………………………………….. 77

4-3-3- آموزش ایمنی رانندگی درمؤسسه آموزش مرکزی ژاپن…………………………….. 78

4-3-4- صدورگواهینامه در ژاپن…………………………………………………………………………… 83

4-4- روشهای آموزش رانندگی وکسب گواهینامه رانندگی درایران……………………….. 87

4-4-1- مراحل آموزش هنرجویان درآموزشگاههای کشور……………………………………… 88

4-4-2- آزمایشات رانندگی…………………………………………………………………………………… 88

4-4-3- منابع آموزشی………………………………………………………………………………………….. 89

4-4-4- صدورگواهینامه رانندگی………………………………………………………………………….. 90

فصل پنجم: بررسی متدولوژی آموزش ایمنی راه…………………………….. 97

5-1- بررسی متدولوژی آموزش ایمنی…………………………………………………………………… 97

5-1-1- مفهوم آموزش ایمنی راه…………………………………………………………………………… 99

5-1-2- آموزش مستمراصول ایمنی راه………………………………………………………………….. 101

5-2-   اعمال قوانین و مقررات………………………………………………………………………………. 143

5-2-1-تعیین عوامل و پارامترها مؤثر در نحوه اجرای اعمال قوانین ومقررات…………. 144

5-2-2- اجرای قوانین راهنمایی و رانندگی و نظارت براجرای آنها…………………………. 146

نمونه موردی آمارگیری انجام شده در زمینه نقش آموزش و اجرای قوانین در فرهنگ عبور و مرور    150

دور نمای آینده تصادفات و راه های برون رفت…………………………. 163

مقدمه………………………………………………………………………… 164

بخش اول: وضعیت عمومی محیط ترافیکی کشور……………………………….. 165

1-1: وسیله نقلیه………………………………………………………….. 165

1-2: انسان……………………………………………………………….. 165

1-3: راه……………………………………………………………………………….. 166

1-4 مدیریت ترافیک………………………………………………………….. 166

1-5 خسارات عمومی ناشی از ترافیک در کشور……………………………………………………….. 166

1-6 چالشهای عمومی محیط ترافیکی کشور…………………………………………………………….. 167

بخش دوم

2-1 وضعیت تصادفات کشور از نگاه آمار (83-87)…………………………………………………….. 168

2-2-1 شاخص شدت تصادفات……………………………………………………………………………….. 169

2-2-2 شاخص نسبت تعداد تلفات به مجموع تعداد تلفات و مجروحین………………………. 170

2-2-3 شاخص ریسک ترافیک………………………………………………………………………………… 172

بخش سوم : مقایسه با سایر کشور……………………………………………………………………………… 175

مقایسه شدت تصادفات…………………………………………………………. 176

بخش چهارم: مقایسه پیامدهای اقتصادی، اجتماعی و روانی تصادفات جاده ای………….. 178

4-1 پیامدهای اقتصادی…………………………………………………………………………………………. 178

4-2 پیامدهای تلفات انسانی…………………………………………………………………………………… 180

4-3 پیامدهای اجتماعی و روانی…………………………………………………………………………….. 181

بخش پنجم: راههای برون رفت…………………………………………………. 182

5-1 : راه برون رفت از این معضل اجتماعی در جمله زیر خلاصه می شود………………….. 182

5-2 :رویکردها و راهبردها……………………………………………………….. 185

فصل ششم: نتیجه‌گیری و پیشنهادات…………………………………………. 192

6-1- خلاصه و نتیجه‌گیری…………………………………………………………………………………….. 192

6-2- پیشنهادات برای ادامه تحقیق………………………………………………. 200

منابع و مآخذ……………………………………………………………. 208

فهرست منابع فارسی……………………………………………………………. 208

فهرست منابع لاتین……………………………………………………………… 209

فهرست تصاویر

عنوان                                                                                                             صفحه

شکل 1-1: نمودار تصادفات در آسیا، آفریقا و کشورهای توسعه یافته را در مقابل تعداد مرگ و میرها     3

شکل(1-2): مدل رگرسیون تعداد کشته‌ها در طی سال…………………………………………….. 5

شکل (3-1): موقعیت خط عبور……………………………………………………………………………….. 51

شکل(5-1) : تعریف آموزش ایمنی راه…………………………………………………………………….. 100

فهرست جداول

عنوان                                                                                                          صفحه

جدول(1-1): آمار تصادفات، تلفات، مجروحین، شاخص شدت تصادفات و درصد تغییر هر یک طی سالهای 78 تا 83………………………………………………………………………………………………………………………… 4

جدول (3-1) : نسبت فایده به هزینه راهبردهای مختلف افزایش ایمنی در نروژ              49

جدول (1-4): نمره بندی نحلفات رانندگی…………………………………………………………….. 74

جدول (5-1): مفاد آموزشی مورد نیاز جهت دوره بازآموزی پرسنل پاسگاه‌های راهنمایی و رانندگی برون ‌شهری      105

جدول (5-2): دروس مورد نیاز جهت دوره بازآموزی پرسنل واحدهای صدور گواهینامه          106

جدول (5-3): دروس مورد نیاز جهت دوره آموزشی سیستم‌های پردازش اطلاعات تصادفات جاده‌ای   107

جدول (5-4): مفاد آموزشی دوره ایمنی در ترافیک جهت آموزش معاونین راهنمایی و رانندگی مناطق          108

جدول (3-5): مفاد آموزشی مورد نیاز برای مربیان تعلیم رانندگی……………………………. 109

جدول (3-6): مفاد آموزشی مورد نیاز جهت بازآموزی مسئولین فنی شرکت‌های حمل و نقل بار          113

جدول (5-7): مفاد آموزشی مورد نیاز جهت مسئولین فنی شرکت‌های حمل و نقل بارهای ویژه           114

جدول (5-8): مفاد آموزشی مورد نیاز جهت مسئولین فنی شرکت‌های حمل و نقل مسافر 115

جدول (3-9): مفاد آموزشی مورد نیاز جهت دوره بازآموزی پرسنل تیم‌های امدادرسانی پزشکی شبکه راه‌ها   116

جدول (5-10): مفاد آموزشی مورد نیاز جهت دوره بازآموزی تیمهای امدادرسانی فنی راه‌ها   117

جدول (5-11): مفاد آموزشی مورد نیاز جهت دوره بازآموزی معلمین مدارس               120

جدول (5-12): مفاد آموزشی مورد نیاز جهت دوره بازآموزی کارشناسان مراکز معاینه فنی خودروها   121

جدول (5-13): مفاد آموزشی مورد نیاز جهت داوطلبین شرکت در آزمون اخذ گواهینامه پایه 2          125

جدول (5-14): روش‌های تکمیلی آموزش رانندگان……………………………………………….. 126

جدول (5-15): مفاد آموزشی لازم جهت دوره تعلیم رانندگی رانندگان حرفه‌ای           127

جدول (5-16): روش‌های تکمیلی آموزش رانندگان حرفه‌ای………………………………….. 128

جدول (5-17): مفاد آموزشی مورد نیاز رانندگان حمل محمولات ویژه…………………….. 129

جدول (5-18): حداقل مفاد آموزشی و بروشورها و نوارهای کاست جهت ارائه به مراجعین دوائر راهنمایی و رانندگی……………………………………………………………………………………………………………….. 130

جدول(5-19): مفاد آموزشی و بروشورها و نوارهای کاست آموزشی جهت ارائه به مراجعین مراکز معاینه فنی خودروها………………………………………………………………………………………………………………. 131

جدول (5-20): حداقل مفاد آموزشی مورد نیاز جهت دوره بازآموزی متخلفین ترافیکی 132

جدول (5-21): حداقل مفاد آموزشی بروشورها و نوارهای کاست آموزشی جهت رانندگان ترانزیت   133

جدول (5-22): روش‌های آموزش کودکان قبل از سنین مدرسه و دانش‌آموزان            136

جدول (3-23): حداقل مفاد آموزشی بروشورها و گاهنامه‌ها و نشریات مربوط به مسافرین         138

چکیده:

یافته‌های مطالعه نشان می‌دهد برای جلوگیری ازحوادث ترافیکی، مهارتخلف یک اصل اساسی درقوانین عبورومرورمحسوب می شود. درمیان همه عوامل مؤثردرکاهش تخلفات ترافیکی، قوانین محکم وبازدارنده به همراه آموزش ترافیک به استفاده کنندگان راه نقش بسیارمثبت ومؤثری در ایمنی راه دارد.

در حال حاضر کشورهای پیشرفته بنا بر توصیه سازمان بهداشت جهانی در سیاست ایمنی راه تجدید نظر کرده و برای علوم رفتاری حداقل به همان اندازه علوم مربوط به راه و وسیله‌نقلیه اهمیت قائل شده‌اند. این امر باعث گردیده که آموزش و اجرای قوانین در رأس سیاست جدید ایمنی راه‌ها قرارگیرد. بررسی‌های انجام گرفته نشان می‌دهد که آموزش ایمنی تنها مختص گروه خاص نظیر رانندگان یا کودکان نمی‌باشد بلکه هر فرد یا افرادی، بخش یا ارگانی که به نوعی با ایمنی جاده‌ها در ارتباط است را شامل می‌شود. متدولوژی ارایه شده در این پژوهش آموزش ایمنی راه را در دو سطح استفاده‌کنندگان از راه و مسؤلین و متخصصین در نظر گرفته است که در هر سطح روشهای و محتوای آموزش متفاوت می‌باشد.

Abstract

This research shows that to prevent traffic accident, offence prevention is a main principal in traffic rules among all those effective factors to decrees traffic preventive and science laws associated with traffic education to the road users plays an important role road safety.

Now a days developed countries conduct a revision in road safety policies with the suggestion of who. (world health organization)

They consider behavior science at least as much as those sciences that are related to read and vehicle.

So, education and rule execution has become the most important mother in modern safety read policies. this study shows safety education is not merely related to some particular groups such as drivers and children. safety road education is related to all the people, organization or any other constitution in regard to it. methodology of the research considers safety education in two levels, road users officials and specialist that each level has it’s own specific method and concept.

دانلود پایان نامه رشته عمران با موضوع زلزله

اختصاصی از فی موو دانلود پایان نامه رشته عمران با موضوع زلزله دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات پایان نامه: 190 صفحه

در این پست می توانید متن کامل این پایان نامه را  با فرمت ورد word دانلود نمائید:

 فصل اول

پیشگفتار

زمین لرزه پدیده ای طبیعی است که با شدت های گوناگون ودر نقاط مختلف کره زمین اتفاق می افتد و به دلیل عدم شناخت لایه های زیرین نمی توان زمان وشدت آن را پیش بینی نمود.

گستره زلزله های واقع شده در نقاط مختلف کره زمین، ارتباطی را بین این نقاط نمایان می نماید. امروزه مشخص شده است که اکثر زلزله های دنیا بر روی نوارهایی به نام کمربند زلزله خیزی واقع شده اند.با توجه به تکتونیک صفحه ای موجود، ایران در حال فشرده شدن بین صفحه اروپا،آسیا وصفحه عربستان است. بهترین نشانه این عمل نیز رشته کوه های زاگرس والبرز می باشدکه در فصل مشترک این صفحات واقع شده اند. اکثر زلزله های مهم ایران نیز در حوالی این فصل مشترک ها رخ داده است.

نقشه پهنه بندی لرزه خیزی ایران نشان دهنده این است که هیچ نقطه ای از کشورمان را نمی توان در مقابل اثر زلزله مصون پنداشت.در شکل( 1-1)نقشه پهنه بندی لرزه خیزی ایران طبق آیین نامه 2800 را مشاهده می نمایید.]8[

بنابراین طراحی وساخت سازه هایی که بطور مناسب بتوانند در مقابل زلزله ها پایدار باشد الزامی است،این موضوع درک وشناخت رفتار سیستم های سازه‌ای را آشکار می سازد.

برای طراحی یک سازه مقاوم در برابر زلزله رکورد شتاب و مشخصات زمین لرزه نیز نیاز می‌باشد، تا اثرات زمین لرزه بر سازه شناسایی گردد اثرات زمین لرزه بر سازه های طراحی شده از موضوعات جالب توجه می‌باشد، زیرا نتیجه آزمایش واقعی روی سازه های طراحی شده براساس آخرین آیین نامه های تدوین شده هستند.

معمولا هر چاپ جدید از آیین نامه ساختمانی بازتابی از نتایج حاصل از آخرین زمین لرزه های ثبت شده و تجزیه وتحلیل آنها می‌باشد.

به طور کلی دو روش برای ساخت سازه ای مقاوم در برابر زلزله موجود است:]18[

1-سازه صلب

2-سازه نرم

سازه صلب: در اینگونه سازه ها، پارامتر طراحی تغییر شکلهای جانبی سازه تحت اثرات زلزله است بطوریکه سازه به قدری صلب ساخته می شود که کلیه انرژی را جذب می نماید و بایستی با انتخاب اجزا بسیار مقاوم، توانایی جذب انرژی را به سازه داد.

سازه نرم: در اینگونه سازها، پارامتر انعطاف پذیری سازه در برابر حرکات رفت وبرگشتی که ناشی از خاصیت خمیری آن است مورد استفاده قرار می گیرد. بدین صورت که سازه، انرژی را با حرکات نوسانی و درصد میرایی آزاد می‌کند.

با توجه به مطالب گفته شده تعیین سیستم مقاوم(این سیستم مقاوم شامل ترکیبی از عناصر سازه ای افقی وعناصر مهاربندی عمودی می‌باشد) در برابر نیروهای جانبی یک موضوع اساسی در طراحی سازه ها می باشد، که در اینجا روی سیستم های مهاربندی عمودی بحث خواهد شد.

فصل دوم

رفتار سازه ها تحت بار زلزله

2-1-فلسفه طراحی سازه های مقاوم تحت بار زلزله ]13[و]9[

برای دست یافتن به سازه ای ایمن واقتصادی ،سازه های طراحی شده در نواحی زلزله خیز با خطر نسبی بالا باید دو معیار عمده طراحی را تامین کنند:

الف)باید در برابر زلزله های خفیف که در طول عمر سازه اتفاق می افتد سختی کافی به منظور کنترل تغییر مکان نسبی بین طبقات و جلوگیری از هر گونه خسا رت سازه ای و غیرسازه ای را داشته و در ضمن باید سختی کافی برای انتقال نیروهای زلزله به فونداسیون را دارا باشند

ب) در برابر زلزله های شدید باید شکل پذیری و مقاومت کافی برای جلوگیری از خرابی کامل و فروریزی سازه را داشته باشند.

بنابراین طراحی در برابر زلزله به هیچ وجه به این معنی نمی باشد که در برابر هر زلزله ای سازه اصلا خسارت ندیده ووارد مرحله پلاستیک نشود،بلکه به منظور اقتصادی کردن طرح باید در برابر زلزله های شدید به سازه اجازه داده شود که وارد مرحله غیرخطی شده وبا تغییر شکل های پلاستیک به جذب واستهلاک انرژی پردازد و به همین منظور هم در آیین نامه های تحلیل نیروی زلزله، نیروی بدست آمده از تحلیل طیف الاستیک را به یک ضریب کاهش تقسیم کرده و سازه را برای برش پایه کمتری طرح می کنند.

این فلسفه ایجاب می‌کند که در طراحی سازه های مقاوم در مقابل زلزله به دو مطلب اساسی زیر توجه شود:

الف) ایجاد سختی و مقاومت کافی در سازه جهت کنترل تغییر مکان جانبی، تا از تخریب اعضا سازه ای تحت زلزله های خفیف، جلوگیری به عمل آید.

ب)ایجاد قابلیت شکل پذیری واتلاف انرژی مناسب در سازه تا در یک زلزله شدید از فرو ریزش سازه جلوگیری گردد.

تامین سختی مناسب و بخصوص سختی جانبی سازه از عوامل اساسی طراحی ساختمانها می‌باشد. در حد نهایی مقاومت، تغییر شکل های جانبی باید طریقی محدود گردند که اثرات ثانویه ناشی از بارگذاری قائم باعث شکست وانهدام سازه نگردند.

در حد بهره برداری ،اولا تغییر شکل ها باید به مقادیری محدود شوند که اعضای غیرسازه ای نظیر درها و آسانسورها، بخوبی عمل نمایند.ثانیا باید برای جلوگیری از ترک خوردگی وافت سختی، از ازدیاد و تشدید تنش در سازه جلوگیری نمود و از توزیع بار بر روی اعضای غیرسازه ای نظیر          میانقابها ونماها خودداری کرد. ثالثا سختی سازه باید در اندازه ای باشدکه حرکتهای دینامیکی آن محدود شده و باعث اختلال ایمنی وآرامش استفاده کنندگان وایجاد مشکل در تاسیسات حساس ساختمان نگردد.

کنترل تغییر مکانهای جانبی ازاهمیت بسیاری برخوردار است. لازم به تاکید است که گرچه برای شاخص جابجایی مقادیری نظیر پیشنهاد شده واستفاده از آن هم متداول است، ولی این مقدار الزاما شرایط ایمنی وآسایش دینامیکی را تامین نمی کند چنانچه جابجایی سازه بیش از حد باشد میتوان با اعمال تغییراتی در شکل هندسی سازه، افزایش سختی خمشی اعضاء افقی یا سخت ترکردن گره ها و یا حتی با شیب دادن ستونهای خارجی، جابجایی را کاهش داد.

گاهی در شرایط بحرانی از میراگرهای مختلف نیز استفاده میشود. در هر صورت باید جابجایی کاملا کنترل گردد، در غیر اینصورت ساختمانی که از نظر سازه ای بدون نقض است غیرقابل بهره برداری میگردد.

زمانیکه سازه تحت بارگذاری شتابنگاشت های زمین، به صورت ارتجاعی تحلیل می شود نیروهای وارد بر سازه خیلی بیشتر از آن است که آیین نامه ها مقرر می دارند.بنابراین سازه هایی که با آیین نامه های متداول زلزله محاسبه شده اند، تحت یک زلزله شدید و یاحتی متوسط تغییر شکل های زیادی خواهند داد. این تغییر شکل های زیاد با تسلیم شدن بسیاری از اعضا سازه همراه خواهد بود. به عبارت دیگر، برای اکثر ساختمانها از نظر اقتصادی قابل قبول نیست که اندازه اعضا آنها به حدی بزرگ باشند که در یک زلزله شدید بطور ارتجاعی عمل نمایند لذا شکل پذیر بودن یک خاصیت اساسی برای سازه های مقاوم در برابر زلزله می‌باشد. شکل پذیری مناسب در ناحیه غیرارتجاعی نیروهای وارده از زلزله را می راند واعضا میتوانند قبل از فروریختن تغییر شکل های غیرارتجاعی یا خمیری قابل ملاحظه ای را تحمل نمایند.

همچنین سازه در بارگذاری های تکراری (رفت وبرگشتی) نباید رفتار نامناسب از خود نشان دهد و مقاومت آن در برابر بارهای تکراری زوال نیابد و در مرحله غیرخطی نیز عملکرد خوبی داشته باشد. به عنوان مثال، قابهای مهاربندی هم مرکز دارای سختی مناسبی هستند ولی به دلیل کمانش بادبندها تحت اثر نیروی فشاری دارای رفتار غیرخطی بسیار نامناسبی هستند و ظرفیت استهلاک انرژی بسیار پایینی دارد و انرژی جذب شده در مرحله حلقه های مختلف بر روی هم انباشته شده وباعث گسیختگی بادبند می شود.

علاوه بر شکل پذیری سازه، باید از مصالح شکل پذیر نیز استفاده گردد. به عنوان نمونه شکل       (2-1)نمودار نیرو- تغییر شکل مصالح شکننده مانند بتن وآجر ومصالح شکل پذیر مانند فولاد وآلومینیوم را نشان می‌دهد.]15[

2-2-رفتار مناسب سازه تحت بارگذاری متناوب

سطح زیرمنحنی تنش –کرنش، متناسب با انرژی جذب شده توسط جسم می‌باشد. هر قدر سطح زیرمنحنی بزرگتر باشد قابلیت جذب انرژی جسم بیشتر می‌باشد، بنابراین مقاومت جسم در مقابل گسیختگی بیشتر خواهد شد.

از تمام انرژی که به جسم وارد می شود فقط بخشی مربوط به ناحیه ارتجاعی باز پس گرفته می‌شود و باقی انرژی به صورت فرم های خمیری در جسم تلف شده وعملا غیرقابل برگشت می‌باشد

اگر جسم ارتجاعی نباشد ویا بارگذاری از حد ارتجاعی گذشته باشد، تغییر فرم بصورت داخلی در جسم باقی می ماند. در چنین حالتی پس از باربرداری کاملا به نقطه شروع برنگشته وبه نقطه دیگری مانند نقطه O1 در شکل (2-2) می رسد و اگر نیروی فشار به کششی تبدیل شود به نقطه B می رسد و پس از باربرداری نیز به نقطه O2 می رسد.

سطح داخلی منحنی حلقه ای شکل (هیسترزیس) عبارت از مقدار انرژی تلف شده می‌باشد وهر قدر هسیترزیس چاق تر باشد این انرژی تلف شده بیشتر خواهد بود.]15[

رفتارمنحنی هیسترزیس به دو دسته تقسیم بندی می شود که عبارت است از:

الف) هیسترزیس ثابت(خوب)

ب)هیسترزیس کاهنده(بد)

شکل (2-3) رفتار خوب یا ثابت را در برابر زلزله نشان میدهد،که نشان دهنده شکل پذیری زیاد، ظرفیت اتلاف انرژی زیاد وچرخه های پسماند پایدار می‌باشد. همچنین عدم کاهش مقاومت وعدم کاهش سختی در اثر تناوب بارگذاری وجابجایی های زیاد از خصوصیت های این رفتار می‌باشد.

شکل (2-4) رفتار کاهنده یا بد را در برابر زلزله نشان میدهد. ظرفیت اتلاف انرژی کوچک بوده ومقاومت قاب براثر تکرار بارگذاری کاهش پیدا می‌کند. در این حالت بعد از اینکه جابجایی از مقدار متناظر با مقاومت حداکثر افزایش می یابد، مقاومت رو به زوال رفته وشکل پذیری سازه نیز کم می شود.