تحقیق در مورد هند بال

اختصاصی از فی موو تحقیق در مورد هند بال دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه8

فهرست مطالب

- قانون  زمین بازی هندبال

زمین بازی

وقت بازی، علامت پایانی و تایم اوت

 وقت بازی

توپ

مدت بازی:

در دو زمان 30 دقیقه ای برای بزرگسالان – 25 دقیقه ای برای جوانان – 20 دقیقه ای برای

• می باشد با زمان استراحت 10 دقیقه ای بین دو نیمه.

2- تعداد بازیکن:

12 نفر که 7 نفر بازیکن اصلی می باشند و در مینی هندبال 5 نفر اصلی می باشند.

3- دروازه بان:

دروازه بان می تواند در منطقه 6 متری مانور دهد و هر زمان از منطقه بیرون آید به عنوان بازیکن زمین محسوب می شود. هیچ بازیکنی حق ندارد توپ را در منطقه 6 متری به دروازه بان پاس بدهد.

4- بازیکن زمین:

بازیکنان اجازه دارند توپ را با پاس یا دریبل به زمین حریف انتقال دهند، مشروط به اینکه مرتکب تخلف نشوند (رانینگ - دبل) هر بازیکن حق استفاده از دو تا سه گام را دارد. یک سه گام قبل از دریبل و سه گام دوم بعد از دریبل که باید بلافاصله توپ را پاس دهد و یا شوت بزند.

5- بازیکن ذخیره:

بازیکن ذخیره در هر لحظه و به دفعات می تواند وارد زمین بازی شود مشروط به اینکه ابتدا بازیکن از زمین خارج شود و سپس بازیکن ذخیره وارد زمین گردد.

اقتصاد هند

اختصاصی از فی موو اقتصاد هند دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این مقاله به تمیزکاری نیاز دارد. لطفاً آن را تا جایی که ممکن است از نظر املا، انشا، چیدمان و درستی بهتر کنید. سپس این الگو را از بالای مقاله حذف کنید. محتویات این مقاله ممکن است غیرقابل اعتماد و نادرست یا جانبدارانه باشد یا قوانین حقوق پدیدآورندگان را نقض کرده باشدطبق سنجشی که طبق برابری قدرت خرید صورت گرفته، اقتصاد هند با داشتن تولید ناخالص داخلی (GDP) ۶۱۱/۳ تریلیون دلار، در مقام چهارم را دارد.  طبق محاسبه بر اساس نرخ برابری ارزی با دلار امریکا، تولید ناخالص داخلی این کشور با رسیدن به میزان ۸/۷۱۹ میلیارد دلار (۲۰۰۵)، در مقام بیستم را به خود اختصاص می‌دهد. در پایان سه ماهه اول سال ۲۰۰۶، اقتصادهند با رشد ۹/۸ درصدی تولید ناخالص داخلی، از نظر سرعت رشد دومین اقتصاد مهم جهان بود. الگو:Inote با این حال تعداد بسیار بالای جمعیت باعث شده‌است درآمد سرانه طبق برابری قدرت خرید به ۳۳۰۰ دلار و بر طبق تولید ناخالص داخلی اسمی به ۷۱۴ دلار برسد.

این فایل دارای 13 صفحه می باشد.

تحقیق در مورد مکاتب فلسفه هند

اختصاصی از فی موو تحقیق در مورد مکاتب فلسفه هند دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه7

مکاتب فلسفه هند

    واژه دارشانا Darshana به‌معنی ادراک مستقیم، اشراق و وحی و الهام است اما گاه در معنی دانش و بصیرت نیز به‌کار می‌رود. این مکاتب به‌موضوع فهم حقیقت غایی پدیده‌های هستی و تمام مخلوقات عالم می‌پردازند. 

فلسفه هند باستان به‌طور کلاسیک در شش مکتب فکری اصلی به‌نام دارشاناس Darshanas نمایان می‌شود که یوگا یکی از آنها است. شکل‌گیری و تکامل این شیوه‌های اندیشه فلسفی نمادی از سیر تفکر بشر در دوره‌های تاریخ کهن تمدن هندوستان است.

واژه دارشانا Darshana به‌معنی ادراک مستقیم، اشراق و وحی و الهام است اما گاه در معنی دانش و بصیرت نیز به‌کار می‌رود. این مکاتب به‌موضوع فهم حقیقت غایی پدیده‌های هستی و تمام مخلوقات عالم می‌پردازند.

پایه‌گذارمبانی فکری این مکاتب حکیمان Rishi فرزانه‌ای بودند که هر یک از دیدگاه خود به حقیقتی واحد اما از زوایای مختلف نگریسته‌اند و در تعالیم خود با شیوه خاصی آدمی را به‌ سوی تزکیه نفس و رعایت اصول اخلاقی راهنمایی می‌کنند تا از این طریق بتوان به درک حقیقت و وجد و سرور دست یافت.

مقصد و مقصود نهایی این مکاتب آن است که روح فردی از راه درک حقیقت به روح کیهانی بپیوندد تا از دور تسلسل تولد و مرگ یا رنج باز پیداییها نجات یابد.

• اسامی این شش مکتب فکری و پدیدآورندگان آنها عبارتند از:

۱ . مکتب سانکهیا Sankhya که موسس آن حکیمی به نام کاپیلا Kapila بوده‌است.

۲. مکتب یوگا Yoga

تحقیق در مورد هنر و تمدن اسلامی در هند

اختصاصی از فی موو تحقیق در مورد هنر و تمدن اسلامی در هند دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه15

فهرست مطا

غوریان

نگاهی به تاریخ و فرهنگ و ادب در دوره بابریان (گورکانیان)

شهرسازی و معماری بابریان با معرفی چند بنای ارزشمند از آنها:

- مقبره شیر شاه

- مقبره اکبر شاه:

چند ویژگی کلی از معماری اسلامی هند

نقاشی اسلامی در دوره بابریان

نساجی و قالیبافی بابریان:

هنر و تمدن اسلامی در هندوستان

سرزمین هند از جمله کشورهایی است که تمدن با سابقه ای داشته و وجود ادیان بودائی و هند و ... باعث شده بود انواع معابد و پرستشگاهها ساخته شده و به دلیل قرار گرفتن این کشور در مسیر جاده ابریشم، از روزگاران قدیم مورد توجه تجار و بازرگانان باشد. در این میان ایرانیان سهم زیادی در ارتباط با هندیان به خود اختصاص داده بودند به گونه ای که مطالعه ریشه های زبانی و فرهنگی هندیان، جای پای ایرانیان را به وضوح نشان می دهد. این نکته در دوره اسلامی نمود بیشتری پیدا می کند. نفوذ زبان فارسی در زمان با بریان در هند به اوج می رسد و در این دوره، زبان فارسی، زبان اصلی دربار محسوب شده و شاعران و ادیبان پارسی گوی به تعداد زیادی افزایش می یابد. زبان اردو که لبریز از واژه ها و لغات فارسی است، در نتیجه اختلاط زبانهای فارسی و هندی بوجود آمده است.

زبان و خط فارسی در هند چنان ریشه دوانده بود که شاعری چون اقبال لاهوری هم به فارسی و هم به

دانلود مقاله بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود

اختصاصی از فی موو دانلود مقاله بحران حمل و نقل عمومی در هند: پایمال کردن نیازها با داشتن منابع محدود دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

خلاصه
رشد سریع جمعیت شهری هند که شدید بزرگ شده است، به کل سیستم‌های حمل و نقل فشار آورده است. رشد و افزایش تقاضای سفرهای دور از منابع محدود سرویس‌ها و شالوده‌های حمل و نقل تجاوز می‌کند. حمل و نقل عمومی به طور خاصی کاملاً درهم شکسته شده است. بیشتر اتوبوس‌ها و سرویس‌های قطاری بسیار شلوغ، غیرقابل اطمینان، آرام، ناجور، ناهماهنگ و خطرناک شده‌اند. به علاوه مالکیت عمومی و عملکرد بیشتر سرویس‌های حمل و نقل عمومی به طور وسیعی سودمندی خود را از دست داده و باعث افزایش هزینه‌ها شده‌اند. شهرهای کشور هندوستان شدیداً نیاز دارند که سرویس‌های حمل و نقل عمومی خود را بهبود بخشیده و توسعه دهند. متاسفانه کمک‌های مالی ناچیز دولت و فقدان کامل هرگونه نیروی پلیس پشتیبان مانند حق تقدم ترافیکی برای اتوبوس‌ها، سیستم حمل و نقل عمومی شهری را در یک وضعیت تقریباً غیرممکن قرار داده است.
مقدمه
حمل و نقل عمومی مواجه است با مشکلات سخت و طاقت‌فرسایی تقریباً در تمامی کشورهای در حال توسعه، هرچند که وضعیت‌های مختلف از کشوری به کشور دیگر و حتی از شهری به شهر دیگر.
شاید از همه مهمتر، فقدان منابع مالی برای تهیه سرمایه‌گذاری لازم جهت حمایت و بهبود اتوبوس‌ها و سیستم‌های ریلی موجود و ایجاد انواع جدید آنها می‌باشد. همچنین بسیاری از تکنولوژی‌های پیشرفته قابل دسترسی در اروپای غربی به سادگی قابل تهیه و بهره‌برداری برای کشورهای در حال توسعه نمی‌باشد. سیستم حمل و نقل عمومی در کشورهای جهان سوم بسیار متضرر شده از فسادهای مزمن و بی‌کفایتی، ازدحام و شلوغی بیش از حد، سرویس‌های غیرقابل اطمینان، خیابان‌های شلوغ، اتوبوس‌های از کار افتاده و یک محیط عملیاتی که اغلب دچار هرج و مرج و ناهماهنگی کامل می‌باشد.
این مشلات حمل و نقل عمومی به طور متداول در درون زمینه وسیعتری از مهار مشکلات حمل و نقل شهری رخ می‌دهد. در کشور هند آلودگی‌های هوایی و صوتی و ترافیکی و ازدحام و میزان تلفات اغلب در مقایسه با کشورهای توسعه یافته، بسیار بیشتر و سخت‌تر می‌باشد. یک انتظار محتمل از درآمدهای پایین کشورهای در حال توسعه، ایجاد یک بازار عظیم پنهانی از گردانندگان حمل و نقل عمومی می‌باشد.
در حقیقت، بسیاری از شهرهای مقیم به قدری فقیر می‌باشند که حتی توان ایجاد کرایه‌های پایین را نداشته و مسیرها در این شهرها برای خدمت‌رسانی به قشر نیازمند طراحی نشده‌اند. بنابراین قشر فقیر در کشورهای در حال توسعه از سطوح پایین تحرک و آسایش و راحتی آزار بیشتری نسبت به کشورهای غربی می‌بینند.
در بسیاری از موارد، وضعیت کشور هند شبیه کشورهای در حال توسعه می‌باشد. بزرگترین مشکل مهم و متداول در کشور هند، در آمد بسیار پایین برای هر نفر تنها در حدود 2540 دلار در سال 2002 می‌باشد که کمتر از یک دهم درآمد متوسط کشورهای آمریکای شمالی و اروپای غربی است.
هند مجبور شده است که کرایه‌های حمل و نقل عمومی خود را بسیار پایین نگه دارد، به این علت که 23%از جمعیت شهری آن در فقر و تنگدستی زندگی می‌کنند. هند به طور جدی درآمدهای عملیاتی سیستم حمل و نقل عمومی را محدود کرده که این کار حتی تهیه مخارج روزمره و وسایل جایگزین را مشکل ساخته، ولی به سیستم اجازه نوسازی و توسعه را می‌دهد. فقر نه تنها یک مشکل در سطح فردی می‌باشد، بلکه همچنین در بخش‌های عمومی،‌ با شهرها و سیستم‌های حمل و نقل عمومی به طرز ناامید کننده‌ای باعث فقدان منابع مالی ضروری برای سرمایه‌گذاری زیربنایی، وسایل حمل و نقل تکنولوژی‌های جدید و کرایه‌های مناسب شده است. مشکلات مالی منجر شده از درآمدهای پایین فردی در کشور هند، حتماً بزرگترین مشکل برای رویارویی در سیستم حمل و نقل عمومی هند می‌باشد، اما با این وجود موارد دیگری هم موجود می‌باشد، مانند:
بی‌کفایتی، ازدحام خیابان‌ها، تصادفات ترافیکی، فقدان برنامه‌ریزی، شلوغی بیش از حد، سروصدا و در نهایت ناهماهنگی به هر نوعی.
گرایشات در کاربردهای زمینی و جمعیتی
رشد سریع جمعیت شهری هند ـ ‌مانند دیگر کشورهای در حال توسعه ـ باعث بوجود آمدن یک نیاز عظیم برای سرویس‌های حمل و نقل عمومی کابردری به جهت حمل و نقل حجم وسیعی از مسافرین از میان مناطق شهری پرجمعیت و متراکم شده است. در سال 2001 بالغ بر 285 میلیون هندی در شهرها زندگی می‌کردند که این جمعیت بیشتر از تمام شهرهای متحد آمریکای شمالی بود. مخصوصاً رشد بسیار سریعی در مناطق وابسته به پایتخت وجود داشت، مانند مومبایی (بمبئی)، کولکاتا‌ (کالکوتا) و دهلی که اکنون هر کدام جمعیت بیش از 10 میلیون دارند. چنایی (مادرس)‌، حیدرآباد، احمدآباد و بنگالور هر کدام بیش از 5 میلیون مقیم دارند و 35 منطقه وابسته به پایتخت جمعیتی بالغ بر 1 میلیون نفر دارند که تقریباً دو برابر جمعیت در سال 1991 می‌باشد، از زمانی که نیاز شهرهای بزرگ به حمل و نقل عمومی از رشد جمعیت سرعت بیشتری پیدا کرده است.
به علاوه فقدان برنامه‌ریزی موثر و کنترل قسمت‌ها و بخش‌های مختلف باعث ایجاد پراکندگی شایع و وسیعی در تمام جهات از مرزهای شهرهای قدیمی گرفته تا حومه‌های دور شهر شده است. همچنین به طور فزاینده‌ای تعداد و زمان مسافرت‌ها برای بیشتر هندی‌ها افزایش یافته که شامل کار برای سیستم حمل و نقل عمومی نیز می‌شود.
بیشتر نیروهای پلیس در هند معمولاً پراکندگی را تشویق می‌کنند. در یک تلاش آشکار برای متفرق ساختن مراکز شهری، قوانین دولتی نسبت مناطق مسطح را به مناطق غیرقابل سکونت محدود کرده است برای ساخت و ساز در مراکز شهری. بنابراین ارتفاع و میزان توسعه آنها را در مرکز شهر محدود کرده است.
به عنوان مثال به قول معروف میزان مناطق مسطح (مسکونی)‌ آمار گرفته شده از مراکز شهری در هند، تنها 106 برابر میزان آمارگیری شده، بین 15-5 مراکز شهری دیگر آسیایی بوده است. در یک مقایسه، دیده شده که قوانین دولتی اجازه نسبت‌های بالاتری از مناطق مسکونی به مناطق غیرمسکومی را برای توسعه حومه شهرها می‌دهند تا زمانی که انگیزه بیشتری برای شرکت‌ها و موسسات برای غیرمتمرکز کردن بوجود بیاید.
حقیقتاً دولت‌های محلی تاکنون کمتر قوانین سختگیرانه برای حومه شهرها جهت ایجاد توسعه بیشتر منتشر کرده است. چنین راهبردهایی به وضوح توسعه مرکز شهر را دلسرد کرده و هم شرکت‌ها و ساکنین را مجبور به جستجو برای پیدا کردن مکان‌هایی در حاشیه و حومه شهر می‌کند. به علاوه، دولت‌های محلی اجازه داده‌اند که توسعه‌های مسکونی و تجاری در مناطق دور افتاده بدون زیرسازی لازم بخش شود، مانند جاده‌ها، خدمات، بیمارستان‌ها، مراکز خرید و فروش و مدارس. این کار باعث ایجاد مسافرت‌های طولانی مدت بین محل اقامت و مقاصد سفر می‌شود.
تنها در جایی مانند امریکای شمالی، توسعه‌های تجاری جدید زیادی برای مناطق دورافتاده و حومه‌های دور شهر وجود دارد.
به عنوان مثال، بانگالور در حال طراحی و برنامه‌ریزی چندین پارک مدرن در مناطق دور افتاده خود می‌باشد. درست به خوبی چندین بزرگراه جنبی در حومه خود که هردوی آنها کمک شایانی به عدم متمرکزسازی می‌کنند. در بیشتر موارد، زیرسازی ناکافی برای خدمت‌رسانی و سرویس‌دهی به اهل حومه شهر و ساکنین مقیم در حومه‌های در حال توسعه وجود دارد. یک نوع توسعه جهش برای گرایشات پراکندگی برون شهری از بزرگراه‌های عظیم خارج از شهر که به طرف مرزهای بیرون شهر می‌رود، بیرون می‌کند.
دستاوردهای مهمی از چنین کاهش تراکم و پراکنده‌سازی در حمل و نقل عمومی وجود دارد. تنها در امریکای شمالی و اروپا، سفرهایی تولید می‌شوند که کمتر در مسیرهای خاصی طراحی می‌شده برای مسافرت تمرکز دارند که این به نوبه خود وظیفه خدمت‌رسانی حمل و نقل عمومی را سخت‌تر می‌کند. در هند رشد سریع ماشین‌ها و موتور سیکلت‌های شخصی و استفاده از آنها به طور فزاینده‌ای باعث افزایش شلوغی و تراکم در مسیرها شده است. بنابراین هزینه اتوبوس‌های از رده خارج را به شدت افزایش داده و این امر باعث دلسردی و ایجاد ناامیدی در استفاده از حمل و نقل عمومی شده است.
گرایشات در حمل و نقل عمومی
بهترین آمارها برای حمل و نقل عمومی در هند مربوط به مسیرهای ریلی حومه شهر می‌باشد، زیرا که آن به صورت مرکزی وابسته شده و عمل می‌کند بوسیله خط آهن‌های هندی. با توجه به شکل 1، کاربرد ریل‌های حومه شهری شدیداً برای بیش از 5 دهه افزایش یافته است بایک رشد 14تایی از کیلومترهای مسافرتی در هر سفر.
یک آمار وسیع ملی برای عرضه سرویس‌های اتوبوسی موجود نیست، ولی آمارگیری‌های جزئی برای شهرهای منحصر به فرد یک رشد قابل توجه را نشان می‌دهد. به عنوان مثال در طی 10 سال از سال 1990 تا 2000، یک افزایش 86درصدی در میزان سرعت اتوبوس‌های بمبئی و یک افزایش 54درصدی در سرعت اتوبوس‌های چنامی وجود داشت.
شکل 1:رشد سفرهای برون شهری ریلی در شهرهای هندوستان در سال 1951تا 2001 (میلیون مسافر در کیلومتر)

منبع : راه اهن هندوستان2002
اتوبوس ها بیشتر از 90 درصد از حمل و نقل عمومی در شهر های هندوستان را بر دوش گرفته اند.
براستی که بیشتر شهرهای هندوستان حمل و نقل ریلی ندارند در عوض در همه شهر ها به ترکیب اتوبوس،مینی بوس ،کالسکه موتوری و چرخی ،و تاکسی تکیه دارند.
همواره دربیشتر شهرهای بزرگ ، حمل ونقل ریلی، کمتر از یک سوم مسافران را در حمل و نقل عمومی حمل می کند. تنها استثنا در مومبای ،که هندی های بیشتری در شبکه ریلی پهناور در حومه شهری دارد که بیش از 5 میلیون مسافر در روز را حمل می کند -58 درصد از کل حمل و نقل عمومی مسافر ها در این ناحیه (در مقابل 42 درصد بوسیله اتوبوس ) و 80 درصد از کل مسافر ها در کیلومتر (در مقابل 20 درصد بوسیله اتوبوس ) [منبع و حمل و نقل 2003 ،حمل و نقل ریلی هندوستان2003 ]brihanmumbai الکتریکی به طور کلی ،در شهر های به اندازه بزرگ ،بیشترین قسمت از گردش شهری در هند بوسیله حمل و نقل عمومی بکار رفته شده است : 30 درصد در شهرهای با جمعیت بین 1 تا 2 میلیون ،42 درصد برای شهرهای با جمعیت بین 2 تا 5 میلیون و 63 درصدبرای شهرهای با جمعیت بیش از 5 میلیون (sreedharan 2003).
رشد سریع پیشرفت در شهرهای بزرگ در درخواست های اینده سیستم حمل و نقل عمومی در هند اشاره شده است.
چنانچه در شکل 2 نشان داده شده ، در میان دسته شهرهایی که فضاهای یکسانی وجود دارند دگرگونی اساسی ایجاد می شوند تقریبا 80 درصد از تمام گردش ها در کلکته بیشتر بوسیله حمل و نقل عمومی انجام می شود در مقایسه پیرامون 60 درصد در Mumbai و 42 درصد در Chennai و دهلی.
دهلی وChennai از تراکم کمتری برخوردار هستند،polycentric هستند و بیشتر در خارج از این شهر ها پخش شده اند. دهلی همچنین یک پهنای ویژهای از شبکه سواره رو دارد ، در صورتیکه سواره رودر دیگر شهر های بزرگ هندوستان بسیار زیاد محدود شده است .
برای مثال ،21 درصد از کل مسافت خاک دهلی به جاده ها اختصاص یافته در مقایسه فقط 11 درصد در Mumbai و 5 درصد در کلکته به جاده اختصاص یافته است. همچنین Mumbai و کلکته بیشتر در مختصات جغرافیایی محصور شده اند. پس هر دو در شبه جزیره واقع شده اند که شبکه مسافرت و زمین – تنها در معدود جهت هایی در توسعه بکار گرفته شده است. در چنین راهرویی ، کانون سفر تقویت شده برون شهری با خط اهن استفاده شده است مثل Mumbai دهلی چنین مختصات جغرافیایی محدود و پراکنده غیر منظم خارج روی هم ندارد .
بدین گونه ، دهلی معاصر تکیه کرده اصولا به موتورسیکلت ، تاکسی ، کالسکه ماشینی و ماشین های شخصی که احتیاجات را براورده و الگوی سفرهای کمتر متمرکز از ساکنان ان دارد .

شکل 2: درصد توضیع گردش شهری بوسیله مسافرت کردن برای شهر های برگزیده هند 2002
دامنه بسیار متعدد خدمات قابل قبول حمل و نقل عمومی ، حتی در شهر های بزرگ قابل ملاحظه است .فقط در Mumbai ، کلکته و Chennai که حومه نشین گسترده ای دارد قطارها خدمات می دهند .خدمات ریلی دهلی محدود شده است ، تا اخیرا که کلکته هند زیر پوشش سیستم مترو درامد. (خط سیر 16.5 کیلومتری )
اما دهلی اخیرا سیستم متروی به مراتب گستردهای در حال ساخت دارد ( خط سیر 62.5 کیلومتری ) (شرکت ریلی هند 2003 )
Chennai سیستم متروی پیوندی و سطح مرتفعی دارد ،که سیستم حمل و نقل سریعی تخصیص داده شده است، که اخیرا به اندازه 8.6 کیلومتر گسترش یافته و بوسیله خط 11.2 کیلومتری توسعه یافته شده است (راه اهن جنوبی 2003) ، اخیرا ، باقیمانده سیستم تراموای کلکته ، مسیر شبکه قدیمی 68 کیلومتری دو طرفه ، شبکه تراموای ان دارد از بین می رود .
بطوری که قبلا ملاحظه شد ، اتوبوس ها برای بیشتر خدمات عمومی ، حتی در شهرهای بزرگ ،و برای همه خدمات حمل و نقل در شهر های با ساکنان کمتر از 5 میلیون، مورد استفاده قرار می گیرد. به علاوه ، شکل حمل و نقل تعداد زیادی از شهرهای هند سه چرخه اتماتیک(سه چرخه موتوری ،ماشین های کوچک ) تاکسی ، و دوچرخه (دوچرخه با نیروی انسانی ) می باشد .
مشکلات و مبارزه طلبی
نیاز به قیام سختی بود که موجودیت سیستم حمل و نقل هندوستان پایمال شود . قطار ها و اتوبوس ها در بیشتر شهر ها بصورت خطرناکی ازدحام می شدند .
در خطوط ریلی حومه Mumbai پیک ساعتی قطارها می بایست 2 برابر ماکزیمم گنجایش طراحی شان حمل می کردند ، مجبور شدن به سفر بصورت شرایط غیر انسانی ،نامیده می شود به «جازدن ازدحام تراکم اعلی » از 14 تا 16 مسافر ایستاده به ازای هر متر مربع از فضای سقف (وزارت راه اهن هند 2002 )، ! در ساعت پیک قطار ، تعداد زیادی از مسافر ها مجبور بودند که به درها و پنجره ها از خارج اویزان شوند یا بین قطارها با ماشین برانند یا حتی به خارج از ماشین ها بچسبند. ایستگاه ها و قطارهای حومه شهربه نظر می رسد که به صورت ناامیدانه ازدحام شوند و نیاز به توسعه سخت می باشد.
اتوبوس ها در شهر های هند وضع دو برابر نامناسب شرایط تراکم را دارند . اتوبوسها خودشان بطور جدی پر ازدحام اند ، با نیروی مسافرهایی که خارج از وسیله نقلیه سوار می شوند، به علاوه ، هر چند که بیشتر اتوبوس ها تراکم بی نهایت را فراهم می اورند در خیابان های تنگ و باریک با جدا نکردن خط عبور از هم ، مبارزه کردن برای به صف کردن مخلوطی از حیوان – ماشین های ممتد ، مینی بوس، ماشین ها ، تاکسی ها، دوچرخه های موتوری و سه چرخه های موتوری ، عابرین پیاده رو ، دوچرخه سوارها و خایبان های وندور سخت است.
تراکم سواره روی سخت ، سرعت بیشتر اتوبوس ها را کاهش می دهد که 4 دست و پا راه بروند بطوری که سرعت به 10 کیلومتر در ساعت در تعداد زیادی از شهر های بزرگ می رسد.
این شرایط تراکم در حمل و نقل وسایل نقلیه عمومی ، ایستگاهها ، و حق تقدم عبور نه فقط سفر را کاهش می دهد بلکه خطرات جدی را ایجاد می کند . ده ها نفر از مسافران حملو نقل عمومی هر ساله کشته یا مجروح بر اثر تصادفات می شوند . تعداد زیادی از اتوبوس ها و ترامواها حتی در یا پنجره ای که بسته شود ندارند و انها فقط مسافران را به سوار شدن تشویق می کنند که کنار وسیله نقلیه جلو بروند یا بیرون خودشان را بچسبانند . به وضوح ، سوار شدن بر سقف یا کنار اتوبوس ها و قطار ها بطور ذاتی ناامن است و نتیجه مستقیمی از خدمت کردن زیر گنجایش سیستم حمل و نقل هند را نشان می دهد . اهسته ، غیر قابل اعتماد ، راحت نبودن و شرایط ناامن در نزدیکی سال 1990 منجر به اعتراض مسافران به شرایط غیر انسانی شد ، در این مقاله ، اجبارا سعی شد بیشتر فضاها توسعه داده شود. درنتیجهتعداد غیر کافی خدمات و کیفیت خیلی بد در سیستم حمل و نقل عمومی ، سهم این بازار در تعداد زیادی از شهر ها از دست رفت . نارضایتی مسافران حمل و نقل عمومی در افزایش دو راهی بین ماشین های خصوصی ، که هزینه نسبتا کم موتورهای دو چرخ ، که تجربه یک ترقی در مالکیت و استفاده در 10 سال گذشته است دراماتیک به نظر میرسد . به عنوان مثال در شکل 3 ، کل افزایش تعداد ماشین های شخصی و موتورهای دو چرخ را به طور کلی در 4 دفعه سریعتر از تعداد اتوبوس ها در طی دهه جدید نشان می دهد. ( بانک جهانی 2002، وزارت حمل و نقل جاده ها و بزرگ راه ها 2003 )
برای تعداد زیادی از هندی های طبقه متوسط ، از عهده بدست اوردن یک موتور سیکلت که به مراتب بسیار منعطف ، مناسب ، تند ودر رفتن به اطراف در حمل و نقل عمومی بیشتر قابل اعتماد است . برای بسیاری از هندی ها بدست اوردن ماشین شخصی ، برای هندی های با سطح تراز بالا راحت و ابرو داری بزرگ است بنابراین احتمال کند کردن سرعت دوچرخه ها در خیابان ها با تراکم زیاد بیشتر محتمل است .
یکی دیگر از مشکلات حمل و نقل هند ، عدم بی کفایتی ، عدم سودمندی ، کارکنان زیاد ، ایجاد هزینه های خیلی زاید ، و نیاز به کمک دولتی زیاد است . مخصوصا
بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان

شکل 3.رشد زود گذر وسیله نقلیه موتوری هندی بوسیله نوعی رسانه نشان داده شده در سال (2001-1950) در هزاررسانه

منبع: وزارت راه وسیله نقلیه وشاهراه 2003
بعد از نیمه 1990 ،عامل کسر در آمد داشت به سرعت صعود می کرد. برای سیستم های اتوبوس در شهر های بزرگ،عامل ترکیب شده کسر در آمد چهار برابر شده بود.(انجمن وسیله نقلیه راه کشوری 2002)
و برای راه آهن هند سالیانه عامل کسر در آمد سه برابر می شود. چنانکه نشان داده شده در شکل 4 ،بیشترین دارایی سیستم عمومی اتوبوس در شهر های بزرگ به طور کلی حدود 70 تا 90 درصد عامل ارزش ها را می پوشاند،جای مرتفع کاملاً رشد کرده نسبت به سیستم وسیله نقلیه عمومی در وسترن قاره اروپا.
بیشترین سیستم اتوبوس غیر قابل استفاده در کلکته است،که تنها 42 درصد هزینه ها توسط کرایه های مسافران تامین می شود،درصورتی که دهلی ( (72% و مومبای (80%) حدود سه چهارم هزارم هزینه ها را تامین می کند. در خاتمه مقیاس فراوان ،بنگلر (105) در حقیقت سود بخش است،و حیدر آباد (92%) تقریباً به پایان رساندن کار بدون خسارت است.
قابل توجه است که داشتن قرارداد با شرکت عمومی اتوبوس دربنگلر و حیدر آباد بسیاری از خدمات اختصاصی شرکت هایشان را بکار می اندازد،که این هم شاید توضیحات بهتر کار برجسته اقتصادی باشد.
دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی،بخش 7،شماره 4 ٬ 2004

شکل 4. تناسب عامل هزینه تامین شده به وسیله منافع مسافربرای شهر های انتخاب شده در هند،2001-2000
منبع مسئول انجمن وسیله نقلیه کشوری
واضح است که،بسیاری می توانند به سوی اصلاح کردن انجام یافته شوند ، بهره برداری از هردوی اتوبوس و ریل راه آهن،بیش از همه دارایی عمومی هست ،بهره برداری،و تنظیم کردن. چندین مانع اصل حقوقی به سوی هر تغییرات بنیادی در آنجا هست ،در برداشتن کارهای نیرومند برای نشان دادن اجتماع کارگران، که این هم تغییرات مسدود کردن را دارد که آنها را بی فایده نشان میداد.
خصوصی سازی

یک راه حل ممکن به سوی بسیاری از این مسائل ممکن است اختصاصی انتخاب شوند
از بخش حمل و نقل عمومی هند.که می تواند انجام نشده باشند بخاطر دهانه بالای بازار شرکتهای خصوصی (خودشان میتوانستن،اداره کنند ،بهره برداری کنند، سرمایه گذاری کننددرسیستم شخصیشان)
یا به وسیله داشتن قرارداد نمایندگی های عمومی با شرکت های خصوصی به سوی بهره برداری خدمات دریک بنیاد سیستم وسیع، برای راه های انتخابی یا تابع های انتخاب شده ( مانند نگهداری).سیستم های ریلی شخصی به ندرت در جهان پیدا می شوند ( بجز برای توابع محدود خاص) ،در حالیکه آنجا تجربه قابل توجهی است با اتوبوس اختصاصی.بدین معنی که ،ظاهرشدن یک اختیار تنها برای خدمات اتوبوس،اما آنها برای بیشتر از 90 درصد از وسیله نقلیه عمومی هند حساب می کنند.
بحران وسیله نقلیه عمومی در هندوستان
اختصاص دادن حمل و نقل عمومی در هند شدیداً به وسیله بانک جهانی تقویت می شود (2002) که شخصی را متهم میکنه و سیستم های بی کفایت و غیر قابل استفاده زیادی را بکار می اندازد، تهیه کردن و خدمات با کیفیت اندک،و موفق نشدن در پاسخ دادن به تقاضاهای بازار. اگر چه در آنجا تلاش مقدار کمی در خصوصی سازی وجود دارد در 1980 ، نخستین خصوصی سازی اتوبوس رخ داد بمقدار زیاد در دهلی در 1992 ، وقتی که جمعییت خیلی کم بود،شرکت خصوصی اتوبوس وارد بازار شد. متاسفانه متصدی جدید خصوصی تنظیم کننده و هماهنگ کننده مناسبی برای هدایت کامل بی نظمی نبود. خدمات خصوصی جدید مسافران را با راه های زیگ-زاگ طولانی عذاب می دهد، منتظر شدن در زمان های طولانی،به طور کامل خدمات غیر قابل اعتماد، شلوغ کردن بی نهایت، راننده های فا قد صلاحیت،رانندگی با سرعت و بی اعتناعی، نزاع کردن از جمله مسابقه دادن اتوبوس ها ،و حتی مسافران پایین به طور مداوم در ایستگاه اتوبوس معطل می شدند. به علاوه اتوبوس های خصوصی اغلب به طورنامرغوب ،غیر امن ،پرسروصدا وبسیار کثیف بودند ، پیش از این افزودن تراکم شدید،ایمنی و هوای آلوده مشکلاتی در دهلی بوجود می آورد.
در سالهای بعد از 1992 ،قوانین تقویت می شوند و بهتر اجرا می شوند. بعلاوه بسیاری از متصدی های اتوبوس خصوصی اکنون نسبت به ابتدا بسیار بهتر هماهنگی دارند.
کیفیت خدمات هنوز به عنوان مشکل باقی مانده است، اما ظاهراً خصوصی سازی موجب برخی از منفعت های اساسی اقتصادی شده است. در یک مقایسه بین متصدی های اتوبوس های خصوصی و عمومی در دهلی ،بانک جهانی دریافت کرد که شرکت اتوبوس خصوصی دو دفعه مسافران بسیاری را توسط اتوبوس در هر روز حمل می کند (1.548 در مقایسه با 751) ٫ دو برابر، نسبت به منافع بسیار زیاد توسط اتوبوس در هر روز در آمد دارد
(2.700 در مقایسه با 1.321 روپپه ) نسبت به نصف اتوبوس کمتر نیاز دارد (4.6 در مقایسه با 9.6 مستخدم )، تقریباً نسبت به نصف مسیر اتوبوس هزینه کمتردارد (7.7 در مقایسه با 17.2 روپپه ) ،و کیفییت یک منفعتی را بوجود می آورد ( 3.2 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) در صورتیکه شرکت اتوبوس عمومی حلقه یک زیان است (زیان 11.0 روپپه توسط کیلومتر اتوبوس ) ( مروه ،سیبل، و سونت 2001)
اینها تا حدی در بین اتوبوس های خصوصی و عمومی مبالغه کردن ، بعد از این شرکت های خصوصی معمولاً راههای مفید را انتخاب می کردند ،در صورتی که شرکت های عمومی
اغلب به تامین کردن خدمات غیر قابل استفاده در راه های مشخص به سوی دست یافتن به اهداف اجتماعی و تضمین کردن پوشش جامع در تمام شهر نیازمند هستند .
بعلاوه ،شرکت های اتوبوس خصوصی اُ.اِیر دستمزد کارمندانشان را بسیار کاهش می دهند ٫ امنیت کمتر کاروکمتر بخشنده در کنار منفعت ها از قبیل حقوق بازنشستگی و بیمه سلامتی.
دفتر وقایع روزانه حمل و نقل عمومی ٫ قسمت 7 ٫ شماره 4 ٫ 2004
بدینسان ارزش شرکت های خصوصی دارد کاسته می شود به علت پایین آوردن حقوق های کارگرهایشان. کلکته به طور متداول یک رقم حجیمی از بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی به طور صحیح دارد ( در حدود 1.800 خصوصی در مقایسه با 1.200 عمومی ) و همینطور در دهلی ٫ آنها کارگران معدودی برای هر اتوبوس دارند ، کاستن هزینه ها ٫ وپوشش هزینه بسیار زیاد از طریق بازدهی کرایه مسافر نسبت به بهره برداری کردن از اتوبوس های خصوصی. خصوصی سازی در بنگلر و حیدر آباد هنوز بمراتب برحسب قراردادهایی خارج از راه های خاص متصدی خصوصی٫ صورت میگیرد ولی هنوز روی هم رفته با هماهنگی ازیک نمایندگی عمومی مخالف هستند .
ظاهراً خصوصی سازی خرگوش (گوزن) ماده پتانسیل بسیاری به سوی پیشرفت کردن دارد٫ اما برای آنکه باید با قاعده های سخت همراه شود ٬ شاهکارهای استاندارد و روی هم رفته هماهنگی به سمت کامل کردن یک شبکه دارد .
در نوری از بحران سرمایه گذاری حمل و نقل در شهر های هند ٬ ممکن است انتخاب کوچکی داشته باشند اما به سمت جستجوی هزینه ممکن خصوصی سازی و توسعه دادن رقابت ها پس اندازکنند .
سرمایه گذاری کردن
از آنجاییکه درآمد مسافرها به طور کامل هزینه های بهره برداری و سرمایه گذاری عالی حمل و نقل عمومی را پوشش نمی دهد ٬ کمک مالی دولت به طور آشکار مشخص است.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   21 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید