فی موو

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

فی موو

مرجع دانلود فایل ,تحقیق , پروژه , پایان نامه , فایل فلش گوشی

پاورپوینت مطالعه انسان و تنش های حرارتی محیط کار، اصول کنترل شرایط جوی محیط کار

اختصاصی از فی موو پاورپوینت مطالعه انسان و تنش های حرارتی محیط کار، اصول کنترل شرایط جوی محیط کار دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پاورپوینت مطالعه انسان و تنش های حرارتی محیط کار، اصول کنترل شرایط جوی محیط کار


پاورپوینت مطالعه انسان و تنش های حرارتی محیط کار، اصول کنترل شرایط جوی محیط کار

این فایل حاوی مطالعه انسان و تنش های حرارتی محیط کار- اصول کنترل شرایط جوی محیط کار می باشد که به صورت فرمت PowerPoint در 214 اسلاید در اختیار شما عزیزان قرار گرفته است، در صورت تمایل می توانید این محصول را از فروشگاه خریداری و دانلود نمایید.

 

 

 

فهرست
اقدامات کمکی برای خنک کردن بدن و حفاظت آن
لباس های مجهز به آب سرد
جلیقه های پر شده از یخ
پوشش های مرطوب شده
برنامه اعلام اخطار و مراقبت های گرمایی
کنترل تنش سرما

 

تصویر محیط برنامه


دانلود با لینک مستقیم


پاورپوینت مطالعه انسان و تنش های حرارتی محیط کار، اصول کنترل شرایط جوی محیط کار

دانلود تحقیق کامل درمورد نحوه تشکیل تنش پسماند کششی در جوش

اختصاصی از فی موو دانلود تحقیق کامل درمورد نحوه تشکیل تنش پسماند کششی در جوش دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود تحقیق کامل درمورد نحوه تشکیل تنش پسماند کششی در جوش


دانلود تحقیق کامل درمورد نحوه تشکیل تنش پسماند کششی در جوش

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*
فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)
تعداد صفحه: 36

 

نحوه تشکیل  تنش  پسماند  کششی  در جوش

 تنش  پسماند  تنشی  است که بر اثر  انجام عملیات  خاصی در جسم با قی می مانند  و در حالی که  جسم  تحت  هیچ بار گذاری  خارجی  نیست  نیز وجود  دارد . طبیعت  تنش  پسماند به گونه ای است  که  در مقابل  هر تنش  کششی  تنش فشاری  نیز باید  وجود  داشته با ئشد ،به  گونه ای  که  جسم  در حالت  تعادل با قی  بماند  که به این حالت ، حالت  خود تعادلی  می  گویند .

 علت اینکه شناسایی چنین  تنشهایی  برای مامهم است این است که وقتی جسم  تحت  تنش خارجی قرارمی گیرد .این تنش خارجی به تنش پسماند موجودافزوده  می شود  . پس  اگردر منطقه ای  تنش پسماند کششی  داشته  با شیم و بارگذاری ما نیزتنش  کششی  باشد سطح تنش درآن منطقه بالاتر از آنچه که تنها با لحاظ  تنش  کششی  خارجی بد ست می آید خواهدبود .لذا در صورتی که  تنش  کششی پسماند  داخلی  را در نظر نگیریم و قطعه  را تنها بر اساس  تنش  اعمالی  خارجی  طراحی  می کنیم  ممکن است  دراثرتنشهای پسماندخارجی  تنش در قطعه  از حد تسلیم  آن بالاتر رفته وباعث  شکست  آن گردد.یکی ازفرایندهایی که باعث  ایجاد تنش  پسماند در سازه ها  می گردد جوی  است  .که به علت  گرم و سرد شدن های متوالی  جوش و مناطق نزیدک  جوش  و عدم  امکان  جابه جایی در بعضی  جهات ، تنشهای  پسماند  داخلی  در جوش و مناطق  مجاور آن   بوجود  می اید .

 مقدارانبساط وتغییر شکل  جسم  در مقابل  گرمامتناسب با درجه حرارت  می باشد . اصولاً  با افزایش  درجه حرارت  تا  نقطه  ذوب  فلز  شاهد  انبساط  در آنها  خواهیم بود .حال هنگامی که در نقطه  ای  از جسم  درجه  حرارت  به طور  موضعی  افزایش  یابد  در اطراف آن  یک شیب  حرارتی  بوجود  می آیدکه می خواهد باعث  تغییر  شکل  و انبساط نقطه ای که  دمای  آن افزایش  پیدا کرده است  بشود ،ولی  از اطراف  توسط  فلزی  که این نقطه را احاطه کرده  اند و میل  به تغییر  شکل نداردبا تغییر  شکل  این نقطه مقابله  می شود،لذا مناطق نزدیک  این نقطه تحت تنش فشاری  قرار  می گیرند و در صورتی  که تنش  فشاری  موجود  از حد تسلیم  بیشتر  شود  با عث   تغییرکل پلاستیک  این منطقه  می شود .در حین  سرد شدن  منطقه ای  که گرم  شده بود شاهدانقباض مو ضعی  خواهیم  بود  که باعث  ایجاد تنش  کششی  در مجاورت  این نقطه  درحد تنش تسلیم  فلزخواهد بود .حال اگر بخواهیم  تشکیل  تنش  پسماند  در جوش  را تو ضیح  بدهیم  ابتدا مدل  زیر را  در  نظر میگیریم .

سه میله 1و2و3 اردر نظر بگیرید که توسط صفحات  صلب4و5 از دو طرف  محدود  شده اند با گرم  شدن  میله 2  اگر  دمای  آن  به اندازه DT  افزایش  یابد این میله  در حالت  آزاد  به اندازه alDT  افزایش  طول  پیدا می کند ولی میله های 1و3 چون  تغییردمایی  نداشته اند در مقابل  تغییر طول مقاومت می کنند،لذا  تنشی  در آنها  القا  می شودکه کششی  است وعکس العمل  این تنش به میله 2 وارد می شود که تنش  فشاری  است لذابه این  ترتیب  با گرم شدن  میله دو میلهای 1و3  تنش کششی  و در میله 2 تنش  فشاری خواهیم  داشت .درجوش  نیزچنین حالتی راخواهیم داشت  . البته  دربحث  راجع به تنشهای  تسلیم  جوش  به این  نکته نیز باید توجه داشته با شیم  که تنش  تسلیم   فو لادها با افزایش  درجه  حرارت  مطابق  کاهش  می یابد.

 در نظربگیرید که یک  اتصال  جوشی بین  دو ورق  بزرگ  بوجودآمده ودرمنطقه ای  نواری  شکل در فاصله مشخصی  ازمرکز جوش  مورد بررسی می باشد  فرض  می شود  که  نوارمورد بررسی  درجهت طولی خود کاملاً  مهار شده و تغییر  شکلی  در این جهت  ندارد .قبل ازگرم کردن ، نوار فاقد  تنش  بوده  و وضعیت  آن با  نقطه A  در نشان  داده شده است .درحین گرم  کردن ،این نوار متمایل  به انبساط  بوده  و لیکن وسط محیط (فلز)  اطراف  خود  که درجه  حرارت  پایین تری  دارد  از انبساط  آن ممانعت  می شود  و در نتیجه  تحت تا ثیر  تنشهای فشاری  قرار می گیرد. تغییر  شکل  در نوار  در ابتدا  الاستیک بوده و با افزایش   درجه  حرارت  افزایش  یا فته  و در درجه حرارت T1  تغییر  شکل پلاستیکی  شروع  می شود (مسیرABC با افزایش  درجه  میزان تنش تسلیم جسم  کاهش  یافته و تغییرشکل پلاستیکی  نوار افزایش  می یابد( مسیرCDE)  چنانچه T2  حدا کثر  در جه  حرارتی  باشد .که در نوار اعمال  می شود ، تغییر  شکل  پلاستیکی  فشاری  تا نقطه E  ادامه خواهدیافت . در هنگام سرد شدن ، نوارمورد بررسی تمایل به انقباض  داشته که منجربه تغییر  شکل  الاستیکی(مشابه باربرداری درنمونه های  تحت آزمایش کشش) که با توجه به درجه  حرارت  نوار،مطابق  مسیر EF  ادامه خواهد  داشت . در درجه  حرارت T3(نقطهG)    سطح  تنشها  در نوار  در سطح  تنش  تسلیم  فلز  در این درجه  حرارت  خواهد شد .با کاهش  بیشتر  در جه حرارت ، تنش  تسلیم( و درنتیجه سطح  تنش ها در نوار )  افزایش  یافته وتغییر  شکل  پلاستیکی( کششی) در نوار  بوجود می اید ( مسیرGH ).  نتیجتاً اینکه  سیکل  حرارتی  فوق الذکر خواهدشد . با استفاده از  مدل فوق الذکر  می توان  سطح  تنش  پسماند جوشی رادر  نقاط  مختلف اطراف  منطقه جوش  بدست آورد.

 چنانچه در جه  حرارت  حا صله  در نقطه  بررسی  پایین تر  از  T1تنها  تغییر شکل  الاستیکی در  ان  نقطه  بوجود  می آید . برای  فو لادهای  جوشی  این در جه حرارت  بین 300-150 در جه سانتی  گراد  می باشد . در درجه حرارت  بین T1  وT4  سطح  تنشهای  پسماند  پایین تر  از تنش  تسلیم  جسم بوده  و چنانچه  در جه  حرارت  نقطه  مورد بررسی از T4  بشتر  شود ،  تنشهای  پسماند  در سطح  تنش  تسلیم  فلز  خواهد بود .

 ازبررسی  فوق الذکر نتیجه می شودکه تنشهای  پسماند  جوشی  در جهت  موازی  با  جهت جوش (Longitudinal)در فلزجوش و نواحی  نزدیک  به آن از نوع  کششی و  در حد تنش تسلیم  بوده  وبا افزایش  فا صله  از مرکزجوش  سطح  این تنش ها کاهش  می یابد .به جهت   اصل  خود تعادلی برای اینگونه تنشها ، لزوماًباید تنشهای  جوشی  طولی رادرمقاطع مختلف یک اتصالی  جوشی  درحین  جوشکاری  نشان می دهد . در حوضچه مذاب  جوش  با سر عت v  به سمت  جلو حرکت کر ده و درنقطه O  بسر می برد . در مقطع A-A  ، که در جلوی حوضچه  جوش  قرار دارد ، هنوز  تغییرات  عمده  درجه  حرارت  صورت  نگرفته و بنابراین  تنشهای  جوشی  مر بوطه  صفر می باشند .تغییرات عمده درجه حرارت صورت نگرفته وبنابراین جوشی مربوطه  صفرمی باشند در مقطع B-B( از میان  حوضچه)، قطعه  کاردارای  تنشهای  شد ید تری  شیب  حرارتی بوده و درجه حرارت  درمرکز حوضچه  جوش  ما کزیمم می باشد  در مقطع C-C در پشت حو ضچه  مذاب  جوش ، به وا سطه  سرد شدن و کاهش نسبی درجه حرارت ، از شیب حرارتی  کاسته  شده و با لاخره  در مقطع D-D که به  حد کافی ازمحل حوضچه جوش  دورمی باشد،سرد  شدن  کامل  بوقوع  پیو سته  و در جه  حرارت آن برابربا در جه  حرارت عمومی  قطعه  کار شده است .

 تنشهای  جوشی  در مقطع B-B  و در محل  حوضچه  جوش ،  به دلیل اینکه  مذاب  نمی توان    نیروی  کششی   را تحمل کند، برابر صفر می باشد . در این  مقطع  ودر نزدیکی  حو ضچه جوش ، تنشهای  جوشی  از نوع  فشاری  بوده  که با فا صله گر فتن  ازمحل جوش  کاهش یافته  وبه تدریج  تنشهای  کششی  به جهت  با لانس  کردن  آنها تو سعه می یابند در جه حرارت  و در نتیجه  تغییر  شکلهای  حرارتی  در مقطع  بالا بوده  ولی به علت پایین بودن تنش  تسلیم  جسم ، سطح  تنشهای  جوشی  نیز پایین  می باشد . در مقطع C-C  که حوضچه  مذاب  منجمد  شده و فلز  اطراف نیز  تا حد سرد  شده است ، فلز جوش  و اطراف  آن تا حدی  منقبض شده  که با توجه به  به ممانعت  فلز  اطراف  آن، تنشهای  کششی  در این  منطقه  توسعه  یافته اند . در مرکز جوش  این تنشهادر سطح  تنش  تسلیم جسم  دردرجه حرارت  محیط بوده و سطح  این تنشها  با افزایش فاصله  از مرکز  جوش  به سرعت  کاهش  سافته  و به سمت تشکیل  تنشهای فشاری جهت بالانس کردن تنشهای کششی میل  می کند .

 همانگونه که ملاحظه می شود، تشکیل  تنشهای جوشی  ناشی از کرنشهای  حرارتی  بوده  که بو اسطه  گرم و سرد   شدن  مو ضعی و غیر  یکنواخت  در محل حو ضچه  جوش  و اطراف  آن و ممانعت محیط ( فلز)  اطراف  ایجاد  میشوند . این  کرنشها   در منطقه  جوش  و مجاور  نزدیک  ان ، کرنش  پلاستیکی  بوده که  هم  در حین  گرم شدن و هم در حین سرد شدن بوجود می آیند .  منطقه ای  که در آن  کرنشهای  حرارتی  ایجاد  می شود  کم یا بیش تو سط  محیط( فلز )  از اطراف خود  مهار یا ممانعت (Restraint) می شود  . چنانچه  قطعه   کار آزاد  بوده  وبه قطعات دیگر  منصل  نباشد ، این  نوع مهار  از نوع  مهار  اولیه (Primary restraint) بوده و چنانچه  فقطعه کار  بنوبه خود به قطعات  دیگر متصل  با شد ، در جه  مهار بالاتر بوده و مهار  ثا نویه ( Secondary restraint)  نیز درشکل گیری تنشهای  پسماند  دخیل  خواهد بود و بنابراین  سطح  و توزیع  تنشای  پماند  جوشی  بستگی  به مهار  اولیه ( ناشی  از نوع  اتصالی  جوشی) ومهار  ثا نویه ( ناشی از  ابعاد  کلی  قطعه و نحوه در گیری  ان )  دارد .برای تنشهای  پسماند  طولی) Longitudinal residual stresses) مهار  اولیه  قو یاً  تعیین  کننده  بوده و مهار  ثا نویه  اثر کمی دارد  .و بنابراین  صرفنظر  از اینکه  ابعاد  کلی  قطعه  کار و نگهداری ان به  چه صورت  با شد  می توان  برای تخمین  سطح و توزیع  تنشهای  پسماند  طولی  در اتصالات ورقی  جوشی  از ا ستفاده  نمود.

 لازم به  تو ضیح است  که در  قسمتهای  ابتدایی  و انتهایی  یک  جوش  طولی  تنشهای  پسماند طولی  به سرعت  کا هش  یا فته  وبه صفر   می رسند . به عنوان  یک قاعده  سر انگشتی  می توان  اظهار  نمود  که  تنشهای  طولی  در یک  جوش از فا صله 150mm دو سر  جوش  شروع  به کا هش  نموده   ودر  دو انتهابه صفرمی رسند . چنانچه  طول  جوشی بیش از 300mm  باشد  در وسط  آن  سطح تنشهای  پسماند  جوشی  در تنش تسلیم فلز  خوهد بود . یک اتصال  جوشی در جهت  عرضی ( عمود  بر جهت  جوشکاری ) نیز منقبض شده ( Transverse shrinkage) که منجر به  ایجاد   تنشهای  پسماند  عرضی ( Transverse residual shrinkage ) می شود.  اصول  ایجاد  این   تنشها  نظیر  تنشهای  طولی  بوده  با این تفاوت  که مهار  اولیه   در شکل گیری  انها  مو ثر  بوده  و مهار  ثا نویه  مهم می باشد .  در سطح و توزیع تنشهای  عرضی  بطور  شماتیک نشان  داده شده است  . در قسمت  میانی  جوش ،  تنشها  از نوع  کششی  بوده  و در قسمتهای  انتهایی  تنشهای  فشاری  به جهت  بالانس  کردن  تنشهای  کششی  ایجاد شده  اند.حدکثر  سطح  تنشهای  عرضی  به  واسطه  مهار اولیه  در حدود 25% میزان تنش  تسلیم  فلز  می باشد و چنانچه  قطعه  کار  در  جهت  عر ضی  مهار شده با شد، ممانعت  ثا نویه  ایجاد  شده  که بسته به در جه  مهار  منجر  به  افزایش  سطح  این تنشها  می  شود.

  تنشهای  پسماند جوشی  همچنین می توانند  در جهت  ضخامت  نیز به  وجود آیند . در  مقا طع  نازک ( کمتر از 30mm ) سطح  این تنشها  در جهت  ضخامت  نا چیزو قابل  صرفنظر  کردن  می باشد ،  لیکن  برای  مقاطع  ضخیم  تر سطح  این  تنشه  می تواند  در سطح  تنش  تسلیم    فلز بوده و توزیع  پیچیده ای  همراه  داشته با شد .بنابراین  بطور کلی  تنشهای  پسماند  جوشی ،  کم یا بیش سه بعدی  بوده ،به ویژه  اینکه  اتصال  جوشی  در سه  جهت  عمود به هم  مهار شده  باشد .

 تنشهای  پسماند  جوشی  معمولاً روی  خواص  استحکامی استاتیکی  قطعه  ویا شکست  پلاستیکی( Plastic Collapse )  آن اثر  قابل توجهی  نداشته و لیکن  چنانچه  خواص  سمجی  جوش  پایین  باشد ،  امکان  ترک خوردگی  وجود  داشته  و این تنشها  می توانند به تنهایی با عث شکست  موضعی  یا کامل  قطعه شوند .بی مناسبت نخواهد بود  چنانچه اشاره  شود  که در بعضی از سوا نح بزرگ  در سازه های  جوشی ( ریزش  کامل  پلهای فلزی و یا  دونیم شدن  کشتیهای  تولید  شده با اتصالات جوشی) تنشهای  پسماند  جوشی  مهمترین  عامل   سا نحه بوده اند . تنشهای پشماند ( طولی )  جوشی  در اتصالات  نازک  فلزی می توانند  منجر به  کمانش  پوسته ( Buclkling) سازه  شوند . تنشهای   پسماند  جوشی همچنین می توانند  موجب  کا هش  خواص  استحکامو خستگی  اتصالات  مربوطه  شده و در این  را بطه بهتر است   که  طول  مسیر  جوش  حداقل بوده و اتصال  جوشی  طوری طراحی  شود  که در  محلهای  دور از محلهای  مرکز  تنش  ویا  حتی المقدور  در محلهایی با  تنشهای  فشاری قرار گیرد .

 بطور  خلاصه می توان  از عوامل  زیر به عنوان  مهمترین  عوامل  در تشکیل  تنشهای  پسماند  جوشی  نام برد.

  1. حرارت  دادن  موضعی  وغیر همگون
  2. تغییر شکل ( کرنش) حرارتی
  3. وابستگی  تنش  تسلیم  فلز  به درجه  حرارت
  4. درجه  مهار یا ممانعت قطعه کار.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید


دانلود با لینک مستقیم


دانلود تحقیق کامل درمورد نحوه تشکیل تنش پسماند کششی در جوش

به دست آوردن تنش پسماند توسط نفو ذ تیز ویکرز

اختصاصی از فی موو به دست آوردن تنش پسماند توسط نفو ذ تیز ویکرز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

به دست آوردن تنش پسماند توسط نفو ذ تیز ویکرز


به دست آوردن تنش پسماند توسط نفو ذ تیز ویکرز

عنوان مقاله :به دست آوردن تنش پسماند توسط نفو ذ تیز ویکرز

محل انتشار: بیست و چهارمین همایش سالانه مهندسی مکانیک یزد


تعداد صفحات:6

 

نوع فایل :  pdf


دانلود با لینک مستقیم


به دست آوردن تنش پسماند توسط نفو ذ تیز ویکرز

پروژه اثر بسیار مهم دما بر تنش استانه ای. doc

اختصاصی از فی موو پروژه اثر بسیار مهم دما بر تنش استانه ای. doc دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

پروژه اثر بسیار مهم دما بر تنش استانه ای. doc


پروژه اثر بسیار مهم دما بر تنش استانه ای. doc

 

 

 

 

 

 

 

نوع فایل: word

قابل ویرایش 67 صفحه

 

چکیده:

بررسی ماهیت تنش آستانه ای،روش های اندازه گیری تئوری وعملی ،عوامل موثر وچگونگی محاسبه تنش آستانه ای از جمله مسایل مهمی است که کمتردرمقالات به آن اشاره شده است.هرچند مقالات ومنابع مرتبط با تنش آستانه ای بسیارمحدود است لیک در این پروژه سعی گردیده تا حدودی با این مبحث آشنا شویم .

 آنچه در مورد تنش آستانه ای به نظر می رسد این مطلب است که با خزش ارتباطی نزدیک داشته ومی توان با استفاده از نمودارهای خزش آن را تحلیل کرد.

در واقعمی توان گفت تنش آستانه ای به دلیل اندر کنش نابجایی ها با ذرات واثر متقابل آنها برهم ایجاد می شود.به بیان دیگر عدم تقارن نیروی صعود ناشی از عدم تقارن شبکه علت اصلی پیدایش تنش آستانه ای است. این تنش را می توان با استفاده از روش برونیابی برروی نمودار تنش – کرنش ویا باروابط موجود بدست آورد. از جمله پارامترهای موثر بر آن دما می باشد که با افزایش آن تنش آستانه ای بشدت افت می کند.

کلمات کلیدی :خزش ،تنش آستانه ای ،نرخ کرنش ،برون یابی

مقدمه:

 با پیشرفت بشر وایجاد تکنولوژی جدید ،نیاز انسان به تولید موادی که در دماهای بالا خواص مکانیکی مناسبی از خود نشان می دهند ،افزایش پیدا کرده است.برای پاسخگویی به این نیاز شناخت مکانیزم هایی که درشرایط دمای بالا اتفاق می افتد لازم است.آزمایش خزش از جمله آزمایشاتی است که به خوبی می تواند جوابگوی این نیاز باشد.

 محققان با بررسی در آلیاژهای آلومینیوم به نتایج جالبی در مورد اثر تنش آستانه ای رسیده اند .در این پروژه سعی می کنیم با تفکیک اثرات 7این تنش برروی مواد مختلف نتیجه ای قابل لمس از مبحث مطروحه بدست آوریم . البتهمقالات در این زمینه بسیار انگشت شمار وپیوستگی این مقالات محدود هم کاری دشوار .

 هدف اصلی از این بررسی اثر بسیار مهم دما برتنش آستانه ای است که با توجه به این موضوع اهمیت بحث حاضر مشخص می شود.

قبل از ورود به مبحث اصلی لازم است مروری بر فولادهای میکروآلیاژی داشته باشیم

 

فهرست مطالب:

1-1- فولادهای کم آلیاژی

1-1-1-اثرات افزودنی های میکروآلیاژ کننده

1-1-2-انواع گوناگون فولادهای فریت – پرلیت میکروآلیاژ وانادیوم

1-1-2-1- فولادهای میکروآلیاژ شده وانادیوم

جدول(1-1)اثر مقدار منگنز روی قوی ساختن رسوب فولاد میکروآلیاژ شده وانادیوم با ترکیب پایه 08/0 درصد کربن و 30/0 درصد سیلیسیوم

1-1-2-2- فولادهای میکروآلیاژ شده نیوبیوم

1-1-2-3- فولادهای میکروآلیاژ شده نیوبیوم – وانادیوم

1-1-2-4- فولادهای میکروآلیاژ شده مولیبدن – نیوبیوم

1-1-2-5- فولادهای میکرو آلیاژ شده ی وانادیوم – نیتروژن

1-1-2-6- فولادهای میکروآلیاژ شده ی تیتانیوم

1-1-2-7- فولادهای میکروآلیاژ شده ی تیتانیوم – نیوبیوم

2-1- معرفی معادلاتخزش

2-2- بررسی تنش آستانه ای در آلیاژAl-0/03wt%Sc

2-3_ بررسی تنش آستانه ای در آلومینیوم 5083

2-3-1- وابستگی سرعت کرنش حالت پایدار به تنش

2-3-2- وابستگی تنش در حالت پایدار به دما

2-3-5-منشا تنش آستانه‌ای

2-3-6-انرژی فعالسازی واقعی

2-3-7- نتایج

2-4- بررسی تش آستانه ای در کامپوزیت 5% حجمی Sic-2124 Al

2-4-1- ماده آزمایش

2-4-1-1- آزمایش مکانیکی

2-4-1-2- آزمایش ریزساختار

2-4-2- منحنی‌های خزش

2-4-3- آزمایش‌های سرعت کرنش ثابت

2-4-4- وابستگی سرعت خزش حداقل به تنش در دماهای مختلف

2-4-5- وابستگی سرعت خزش حالت پایدار به دما

2-4-6- تفسیر رفتار خزش به صورت یک تنش آستانه‌ای

2-4-7- منشأ تنش آستانه‌ای

2-5- بررسی تنش آستانه ای درکامپوزیتAl–6Mg–1Sc–1Zr–10 vol.% SiCp

2-5-1 - وابستگی تنش آستانه‌ای به دما

2-5-2-نتایج

-6-بررسی تنش آستانه ای برای خاصیت فوق خمیری درآلیاژهای Al-Mg-Zn

2-7-بررسی تنش آستا نه ای در سوپرپلاستیک

2-7-1- توضیحات ابتدایی برای ناحیه I

2-7-2- پیشرفت‌های تفسیر ناحیه

2-7-3- تنش آستانه‌ای تحت ناخالصی

2-7-4- نتایج

2-8- روشهای اندازه گیری تنش آستانه ای

2 -8-1-روش عملی با استفاده از آزمایش خزش :

2-8-2-روش تئوری با استفاده از مدلهای موجود

2-9-اثر دما برتنش آستانه ای

2-10-اثر تاریخچه بارگذاری برروی تنش آستانه ای

3-1-نتیجه گیری

3-2-پیشنهاد

منابع

 

فهرست اشکال:

شکل (الف 1-3) در زبری دانه آستنیت طی گرم کردن مجدد و بعد از نورد گرم برای نگهداری به مدت 30 دقیقه که مقدار تیتانیوم بین080/0% و 022/0% درصد می باشد

شکل (1-3-ب ) وابستگی استحکام دهی رسوب روی اندازه متوسط رسوب (X) و کسر آن مطابق با تئوری و مشاهدات آزمایشی برای افزودنی های میکروآلیاژ کننده ی داده

شکل (2-1): نمودار خزش- تنش آلیاژ Al-6Mg-2Sc-1Zr

شکل (2-2) :هندسه مدل صعود برای آلیاژ آلومینیوم

شکل (2-3): اثر تنش اعمالی بر سرعت حرکت نابجایی ها اصلاحی

شکل2-4: منحنی‌های تنش واقعی- کرنش واقعی برای 5083Al

شکل2-5: مثال آزمایش‌های افزایش تنش و منحنی خزش برای

شکل (2-6):نمودار کرنش در برابر تنش جریانی در حالت پایدار درمقیاس لگاریتمی

شکل (2-7):مشاهدات TEM ازAl 5083 تا کرنش واقعی 2.3در (a,b) 0c570=T و (C) 0c 450=T [

شکل(2-13) : ، مقادیر تخمینی (τ0/G)به صورت لگاریتم (τ0/G) دربرابر1/T

شکل(2-14): نمودار جریان تنش با سرعت کرنش حداقل برای کامپوزیت Al–6Mg–1Sc–1Zr–10 vol% SiC (نشانه‌های بسته نشان دهنده داده‌های خزش است

شکل(2-15): (a) نموداری که نشان دهنده تخمین تنش آستانه‌ای برای خزش نابجایی (n = 5) است و (b) تغییرات سرعت خزش وابسته به دما با تنش موثر طبیعی برای کامپوزیت شکل یافت

2-3-4-آزمایش وجود تنش آستانه‌ای

شکل2-8:وابستگی تنش آستانه‌ای واقعی را به دما نشان می‌دهد

شکل 2-16: تغییر تنش آستانه‌ای با دما برای کامپوزیت Al–6Mg–1Sc–1Zr–10 vol% SiC و آلیاژ Al–6Mg–2Sc–1Zr که وابستگی دمایی را نشان می‌دهد

شکل (2-17):نمایش آهنگ کرنش در برابر تنش واقعی برای تعیین تنش آستانه ای (a,b)پودر متالورژی61ZK وآلیاژهای مسلح60 ZKو(c,d)آلیاژ 91AZ و(e,f)، آلیاژ 61AZ (h,g ) آلیاژ 31AZ [11]

شکل (2-18)وابستگی تنش آستانه ای به دما

شکل 2-19: نمایش شماتیک رابطه s شکل بین تنش و سرعت کرنش (مقیاس لگاریتمی) که اغلب مشخصه رفتار تشکیل آلیاژهای ریزدانه سوپرپلاستیک است

شکل 2-20- (a) نمودار لگاریتم τ0/G به عنوان تابعی از 1/T برای آلیاژهای مختلف Al%22Zn. داده‌ها برای حاوی 120 و 423 و 1460 و 40ppm ، (b) نمودار τ0/G به عنوان تابعی از مقدار Fe در Al%22Zn در دمای K 433

شکل2-21:روش برون یابی برای تنش آستانه ای

شکل 2-22:تاثیر دما بر تنش آستانه ای در دماهای 423و477و533 کلوین

شکل2-23:اثر دما برروی منحنی نرخ کرنش – تنش

شکل 2-24 :نمودار تاثیر دما بر تنش آستانه ای از طریق تئوری وعملی

شکل 2-24 :نمودار تاثیر دما بر تنش آستانه ای از طریق تئوری وعملی

شکل 2-25: تغییرات نسبت کرنش با زمان آزمایش خزش

شکل2-26:تغییراتبا تنش برای آزمایشهای متعارف ودر تنش متفاوت

 

فهرست جداول:

جدول2-1:تنش آستا نه ای در دماهای

جدول 2-2 :تنش آستانه ای بر حسب دما

جدول 2-3: مدلهای مختلف تنش آستانه ای

جدول 2-5:تنش آستانه ای حساب شده با تفسیر تنش از نموداردربرابر

 

منابع و مأخذ:

1-عشوری ،کیوان:مقایسه خوردگی فولادهای میکروآلیاژی با فولادهای معمولی ،دانشگاه آزاد اسلامی یزد ، شماره 3-475،.پاییز 1386

[2].S.P.Deshmukh,"Creep behavior and threshold stress of an extruded Al–6Mg–2Sc–1Zr alloy",materials sci A.381(2004)

[3]. C. Girish Shastry a , P. Parameswaran a , M.D. Mathew a,∗ , K. Bhanu Sankara Rao a , S.D. Pathak b

Effect of loading history on the threshold stress in the creep

deformation of an austenitic stainless steel",Materials Sci Eng A(2007)

[4]. Emmanuelle A. Marquis, David C. Dunand ,"Model for creep threshold stress in precipitation-strengthened alloys with coherent partivles ",Sci Mater 47(2002) 503-508

[5]. R. Kaibysheva,∗ , F. Musina , E. Avtokratovaa , Y. Motohashib, "Deformation behavior of a modified 5083 aluminum alloy",Mater Sci Eng A 392 (2005) 373-379

[6]. Zhigang Lin 1, Yong Li 2, Farghalli A. Mohamed ," Creep

and substructure in 5 vol.% SiC–2124 Al composite",Mater Sci

Eng A 332(2002) 330-342

[7] Emmanuelle A.Marquis,David N.Seidman,David C.Dunand,"Effect of Mg addition on the creep and yield behavior of an Al-Sc alloy",Acta Mater 51 (2003) 4751-4760

[8].E.Arzt,j Rosler,Acta Metall.38 )1990( 671

[9].K.T.Park,E.J.Lavernia.F.A.Mohamed,Acta Metall.Mater.42)1994(667

[10].S.P. Deshmukh a , R.S. Mishra a,∗ , K.L. Kendig ,"Creep

behavior of extruded Al–6Mg–1Sc–1Zr–10 vol.% SiCp composite",Mater Sci Eng A 410-411 (2005) 53-57

[11].J.A. del Valle,* F. Carreno and O.A. Ruano," On the threshold stress for superplasticity in Mg–Al–Zn alloys',Scr Mater 57 (2007) 829-832

[12]. Farghalli A. Mohamed," On the origin of superplastic flow at very low stresses", Mater Sci and Eng A 410-411(2005) 89-94

[13].A.Ball,M.H.Huchinson.Metall Sci,J.3)1969( 10

[14] D. Srolovitz, R. Petkovic-Luton, M.J. Luton, Philos. Mag. 48 (1983)

[15] E. Artz, D.S. Wilkinson, Acta Metall. 34 (1986) 1893–1898.

[16] V.C. Nardone, D.E. Matejczyk, J.K. Tien, Acta Metall. 32 (1984)

1509–1517.

[17] R.S. Mishra, T.K. Nandy, G.W. Greenwood, Philos. Mag. A 69

 (1994) 1097–1109.


دانلود با لینک مستقیم


پروژه اثر بسیار مهم دما بر تنش استانه ای. doc

دانلود تحقیق الگوی مدرن برای سیستم های تعلیق تحت تنش (M.S.S)

اختصاصی از فی موو دانلود تحقیق الگوی مدرن برای سیستم های تعلیق تحت تنش (M.S.S) دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود تحقیق الگوی مدرن برای سیستم های تعلیق تحت تنش (M.S.S)


دانلود تحقیق الگوی مدرن برای سیستم های تعلیق تحت تنش (M.S.S)

بی شک الگو و الگوبرداری در هر زمینه ای موجب پیشرفتهای شگرفی در رسیدن به اهداف موضوع می شود. حال وقتی صحبت از فن آوری های مهندسی می شود تمامی توجهات بر منابعی خاص متمرکز می گردد و چه بسا امر الگوسازی توانسته است این منابع را اصلاح نماید.

در این ایده که با نام «الگوی مدن برای سیستم های تعلیق تحت تنش (M.S.S) » معرفی شده است، کلماتی حیاتی در سر نام این پژوهش به چشم می خورد. کلماتی مانند مدرنیته، الگو و یا ریشه هایی از علم مکانیک که همه و همه برگرفته از یک سنت شکلی در خط مشی اهداف نوآورانه و ابداعی است که امری بس دشوار است.

(دشواری به این دلیل که سیستم های تعلیق در یک زمره قرار دارند و شناخت نوع تحت تنش آن و الگوسازی برای این نوع سیستم خاص امری است که در مدت مدیدی صورت گرفت.) این پیشگفتار بی شک توان و قدرتی در بیان مفهوم طرح ندارد ولی می توان اهداف آن را خلاصه نماید، لذا در این پژوهشنامه در فصول ابتدایی آن به قسمت منبع شناسی و اهداف بیان الهمانات و اطلاعات اولیه‌ی طرح پرداخته ام و در فصول انتهایی نیز به بدنه‌ی اصلی طرح، یعنی الگوی M.S.S ، مقایسات، تئوری، ترسیمات، اطلاعات نمایی و تمامی جنبه های نوآورانه و نیز به شناخت کلمات حیاتی سرنام طرح می‌پردازیم. 

فصل اول: خودروشناسی مقدماتی

1-1) خودرو:

خودرو سامانه پویایی است، که از نظر انرژی وابسته به خود می باشد. این واژه در برگیرنده وسایل نقلیه و حمل و نقل مانند کشتی ها، قطارها، هواپیماها، سواری ها، تانگها و ... می باشد. خودروهای زمینی یا جاده ای به دو گروه زیر تقسیم می شوند.

- ریلی: مقید به حرکت در راستای مسیری معین.

- جاده ای: توانایی

واژه خودرو ترکیبی از دو بخش یونانی و لاتین به قرار زیر است:

Automotive = Autos (Greek) + Motivus (Latin)

در یک سطری معمولی در حدود 1300 قطعه به کار رفته است، که در حدود 1500 قطعه آن متحرک می باشند. در ساخت این قطعات به سبب شرایط کاری آنها با یکدیگر تلرانس های بسیار دقیقی تا 10 میکرون به کار رفته است. نیز در حدود 60 ماده ساختمانی مختلف مانند آلیاژها، پلیمرها، مقوا و ... در ساخت یک خودرو استفاده شده است. (در شکل 1-1 ، نمایی برش خورده از یک خودرو را مشاهده می کنید).

1-2) زیر مجموعه های خودرو:

در یک خودرو معمولاً بخشهای مختلفی در کنار به طور هماهنگ فعالیت می‌کنند. این بخشها عمدتاً عبارتند از: زنجیره‌ی توان، سیستم های شاسی، پیکره و مدارات الکتریکی.

1-2-1) زنجیره‌ی توان:

زنجیره‌ی توان بخشی است که وظیفه‌ی سامان دهی توان حرکتی خودرو و فراهم آوری و انتقال انرژی مورد نیاز آن را بر عهده دارد. زیر بخش های زنجیره‌ی توان در شکل (1-2) نشان داده شده است. این بخش از دو زیر بخش موتور (فراهم گر توان لازم برای حرکت و نیز سایر مصارف و خط رانش (انتقال دهنده توان به چرخ ها) تشکیل یافته است.

1-2-1-1) موتور:

موتور انرژی شیمیایی بنزین را به انرژی مکانیکی تبدیل نموده و سبب حرکت خودرو می شود (شکل 1-3). در یک موتور حدود 120 تا 150 قطعه متحرک وجود دارد که برای انجام دست وظایف خود به روغن کاری نیاز دارند.

1-2-1-2) خط رانش:

خط رانش توان تولیدی موتور را به چرخ ها انتقال می دهد. این بخش از زیر بخش های زیر تشکیل شده است:

الف) جعبه دنده: جعبه دنده یا مبدل گشتاور در مسیر انتقال توان موتور به چرخ ها قرار داشته و توان را از موتور دریافت نموده و فراهم گر سرعت دلخواه در هنگام پایین بودن مقاومت جاده و گشتاور دلخواه در هنگام بالا بودن مقاومت جاده است. جعبه دنده ها به دو گروه عمده‌ی دستی (شکل 1-4) و خودکار (شکل 1-5) تقسیم می شوند.

ب) کلاچ: کلاچ وظیفه قطع و وصل توان را بر عهده دارد و بنابراین توانایی تعویض دنده و ترمزگیری را فراهم می کند. باید دانست که برای حرکت در شهرهای بزرگ به ازای پیمودن هر صد کیلومتر ساخت بیش از 700 بار عمل تعویض دنده یا گرفتن کلاچ انجام می شود.

چ) کله گاوی (دیفرانسیل): کله گاوی، دیفرانسیل یا مبدل نهایی از یک سو حرکت گردشی میله گاردان را که بر محور چرخها عمود است، به چرخ ها منتقل می نماید و از سوی دیگر سرعت چرخ ها را تنظیم می نماید. در هنگام چرخش خودرو که چرخ ها در قوس هایی با شعاع نابرابر می گردند و یا هنگام حرکت بر روی جاده ای یا ضرایب اصطکاک نابرابر سرعت چرخ ها یکسان نمی باشد.

د) چرخ: مجموعه‌ی چرخ تایر، رینگ و دیگر بخش های مرتبط را در بر می‌گیرد.

1-2-2) شاسی:

سیستم شاسی و بدنه وظیفه کنترل خودرو در جاده را برعهده داشته و می‌توان گفت که مهمترین بخش در فراهم آوری آسایش و ایمنی سرنشین می‌باشد. کنترل خودرو شامل فرمان دهی، ترمزگیری و سواری است. زیر بخش‌های عمده شاسی سیستم تعلیق، سیستم فرمان، سیستم ترمز و مجموعه چرخ می باشد.

در رابطه با سیستم های شاسی نکته ای حساس وجود دارد و آن تراکنش میان زیر بخش های گوناگون آن است. در واقع بالهسازی زیر بخشی از خودرو به تنهایی، الزامی در بهبود کارآیی کلی خودرو نمی باشد، بلکه هر زیربخش را بایستی در ارتباط با همه خودرو در نظر گرفته و با این شرایط بهینه نمود. بطور نمونه تایر پهن با منظرگاه پایین سبب زیبایی و نیز بهبود کنترل پذیری خودرو می باشد، اما این تغییر ممکن است سبب ایجاد فاجعه در خودروهای مجهز به سیستم ترمز پاد قفل گردد.

1-2-2-1) سیستم تعلیق:

سیستم تعلیق خودرو بیش از 1000 تا 1200 باد نوسان می کند تا پیکره‌ی خودرو را از لرزش های برخاسته از ناهمواری های جاده جدا سازد. این جدایش لرزه، فراهم گر آسایش سرنشین و افزایش تسلط راننده بر خودرو و نیز کاهش خستگی قطعات بدنه است.

1-2-2-2) سیستم فرمان:

برای هدایت اتومبیل لازمست که وسیله ای برای پیچاندن چرخهای جلو وجود داشته باشد تا راننده بتواند اتومبیل را به هر جهت و سمتی که مایل باشد، براند. به همین منظور فلکه فرمان که جلو راننده قرار گرفته بوسیله چرخ دنده ها و اهرمهای به چرخهای جلو متصل شده است. در شکل (1-10)، دستگاه فرمان بطور ساده نشان داده شده است. چرخهای جلو توسط لولاهائی نگهداری می شوند و می توانند بسمت راست یا چپ پیچانده شوند. چرخها بوسیله بازوهایی بنام سگ دست به میله های رابط متصل شده اند. میله های رابط نیز بنوبه خود به اهرم هزار خار (Pitmanarm) متصل شده اند.

وقتیکه فلکه فرمان در یک جهت پیچانده شود جعبه دنده فرمان موجب می‌گردد که انتهای اهرم هزار خار بسمت راست با چپ بپیچد. این حرکت بوسیله میله های رابط به سگ دست چرخها منتقل شده باعث می شود که چرخها بسمت راست یا چپ بپیچد.

شکل (1-11) ساختمان یکنوع جعبه دنده فرمان را نشان می دهد. شافت فرمان در انتهای خود یک چرخ دنده مارپیچی بخصوص دارد. این دنده با چرخ دنده مارپیچی مخصوص دیگری درگیر می باشد که آن را «سکتور» می نامند. سکتور بانتهای یک شافت متصل شده است. بانتهای دیگر این شافت اهرم هزار خار متصل شده است. موقعیکه فلکه فرمان را می چرخانیم مارپیچ روی شافت فرمان نیز می چرخد. این عمل باعث می شود که دنده سکتور (قطاع دندانه دار) بسمت ابتدا یا

فهرست مطالب:

فصل اول: خودروشناسی مقدمانی

1-1 خودرو

1-2 زیر مجموعه های خودرو

1-2-1 زنجیره‌ی توان

1-2-1-1 موتور

1-2-1-2 خط رانش

1-2-2 شاسی

1-2-2-1 سیستم تعلیق

1-2-2-2 سیستم فرمان

1-2-3 پیکره‌ی خودرو

1-2-3-1 اتاق (بدنه)

1-2-3-2 دسته بندی

1-2-3-4 برتری ها و کاستی ها

1-2-4 مدارات الکتریکی

فصل دوم: تئوری سیستم های تعلیق

2-1 تعریف سیستم های تعلیق

2-2 جایگاه سیستم تعلیق

2-3 زیر مجموعه های سیستم تعلیق

2-3-1 چرخ

2-3-1-1 تایر

2-3-1-2 رینگ

2-3-2 فمر

2-3-2-1 مکانیزم فنرها:

2-3-2-2 انواع فنر

2-3-2-3 خصوصیات فنرها

2-3-3 لرزه گیرها (کمک فنر)

2-3-3-1 کاربرد لرزه گیرها

2-3-3-2 کارکرد لرزه گیرها

2-3-3-3 نصب و جای گذاری لرزه گیر

2-3-3-4 انواع لرزه گیرها

فصل سوم: انواع سیستم تعلیق

3-1 دسته بندی سیستم های تعلیق

3-1-1 دسته بندی بر پایه وابستگی محور

3-1-1-2 سیستم تعلیق یکپارچه

3-1-1-2-1 برتری ها و کاستی ها

3-1-1-3 سیستم تعلیق جداگانه

3-1-1-3-1 برتری ها و کاستی ها

3-1-1-4 سیستم تعلیق نیمه جداگانه

3-1-1-4-1 برترها و کاستی ها

3-1-2 دسته بندی بر پایه جای قرارگیری

3-1-2-1 سیستم تعلیق جلو

3-1-2-2 سیستم تعلیق پشت

3-1-2-3 سیستم تعلیق یکپارچه جلو و پشت

3-1-3 دسته بندی بر پایه سازوکار

فصل چهارم: تئوری سیستم تعلیق M.S.S و مستندات

4-1 تعریف سیستم تعلیق ایده‌آل

4-2 پیش فرضی از سیستم تعلیق “M.S.S”

4-2-1 الگو و الگوسازی

4-3-2 بررسی مفهوم مدرنیته

4-2-3 سیستم های تعلیق تحت تنش

4-3 تقسیم بندی اجزای سیستم تعلیق “M.S.S”

4-3-1 اسکلت

4-3-1-1 قاب

4-3-1-2 قسمت متصل به قاب (قاب سیستم تعلیق جلو)

4-3-2 تعلیق

4-3-2-1 تعلیق قسمت جلو

4-3-2-2 تعلیق قسمت عقب

4-3-3 متعلقات

4-3-3-1 شبیه ساز موتور

4-3-3-2 محافظ داخل اتاقک

4-3-4 بدنه اطاقک

4-4 تصاویر مونتاژی از حالت مجازی سیستم تعلیق “M.S.S”

4-5 تصاویر ماکتینگ از حالت واقعی سیستم تعلیق “M.S.S”

شامل 64 صفحه فایل word قابل ویرایش


دانلود با لینک مستقیم


دانلود تحقیق الگوی مدرن برای سیستم های تعلیق تحت تنش (M.S.S)