دانلود مقاله سیستم انتقال نیرو

اختصاصی از فی موو دانلود مقاله سیستم انتقال نیرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

انتقال نیرو
موتور اتومبیل به تنهایی قادر نیست در تمام شرایط رانندگی نیرو و سرعت لازم را برای چرخها فراهم نماید.زیرا قدرتی که بتواند جوابگوی احتیاجات خودرو باشد در زمانهای مختلف بطور وسیعی تغییر می کند. برای انتقال قدرت تولیدی موتور به چرخهای محرک دستگاهها و مکانیزمهای متعددی بکار گرفته می شوند. این مجموعه که در فاصله موتور و چرخهای محرک جای دارند خط نیرو نامیده می شوند
به خط نیرو اعمال مختلف ازجمله موارد زیر را می توان نسبت داد:
1- دوران موتور بدون حرکت اتومبیل را ممکن می سازد.
2- در شرایطی که سرعت دوران موتور زیاد است اجازه می دهد اتومبیل با سرعت کم حرکت کند.
3- در حالیکه موتور فقط در یک جهت دوران می نماید امکان حرکت وسیله نقلیه را به سمت جلو یا عقب فراهم می سازد.
اسامی دستگاههائی که در خط نیروی اتومبیل های معمولی می توان یافت عبارتند از:
1- کلاچ 2- جعبه دنده( گیربکس) 3- اوردارایو 4- گاردان 5- دیفرانسیل
در دنباله مطلب بطور مفصل ساختمان، طرز کار، عیب یابی هر یک از این اجزاء می پردازیم.( شکل 2)
کلاچ
اتصال جعبه دنده به موتور معمولاً بوسیله کلاچ صورت می گیرد. در لحظه شروع حرکت بخاطر وجود مقاومت های زیاد در برابر خودرو احتیاج به نیروی فراوانی داریم که این نیرو بوسیله موتور تأمین می گردد. برای اینکه کلیه نیروی موتور به یکباره به جعبه دنده و از آنجا به قسمت های بعدی موجود در خط نیرو منتقل نشود و در اتومبیل حرکت ناگهانی ایجاد نکند این نیرو بایستی بتدریج به خط نیرو منتقل گردد. کلاچ سبب می شود که اولاً اتومبیل به یکباره از جا کنده نشود و در ثانی شروع حرکت اتومبیل آرام و بدون ضربه باشد.
در این مورد کلاچ نقش مبدل دور را ایفا می کند. وظیفه مهمتر کلاچ این است که دستگاه محرک اتومبیل را در مقابل بار ناگهانی و زیاد از حد مجاز حفظ نماید. به عبارت دیگر کلاچ نقش کلید اطمینانی را بازی می کند. که مانع از انتقال ضربات ناگهانی و بار غیر مجاز به دستگاه محرک وسیله نقلیه می شود. علاوه بر موارد یاد شده برای وجود کلاچ در خط نیرو دلایل دیگری نیز به شرح زیر ذکر می شود.
1- چون نیروی تولیدی موتورهای احتراق در سرعت های پائین کم بوده و با زیادشدن دور موتور، افزایش می یابد بنابراین در لحظه شروع حرکت موتور بایستی بدون بار حرکت کند.
2- برای تعویض دنده بایستی خط اتصال نیرو قطع گردد و این کار توسط کلاچ انجام می شود در مبحث گیربکس در این مورد بیشتر توضیح داده خواهد شد.
3- برای روشن کردن موتور بهتر است اینرسی که حرکت دورانی دارد و بوسیله استاتر به حرکت درمی آیند به حداقل ممکن تقبل یابد و این عمل نیز بوسیله کلاچ عملی خواهد بود
انواع کلاچ:
الف: کلاچ های اهرمی:
در این دسته از کلاچها برای عمل قطع و وصل از نیروی عضلانی کمک گرفته می شود. در این نوع کلاچها برای صرف نیروی کمتر گاهی از وسایل کمکی هیدرولیکی استفاده می شود. کلاچهای اهرمی به سه دسته اصطکاکی، یکطرفه و قلاب شونده تقسیم می شوند.
کلاچ های اصطکاکی:
1-کلاچ های یک طرفه با فنرهای مارپیچی
2- کلاچ های یک صفحه ای با فنر دیاگرامی( خورشیدی)
3- کلاچ های دو صفحه ای با هر دو نوع فنر
4- کلاچ های چندصفحه ای
ب: کلاچ های خودکار :
این گروه کلاچ هایی هستند که قطع و وصل ارتباط آنها بطور خودکار انجام می شود.
1- کلاچ های وزنه ای
2- کلاچ های هیدرودینامیکی
3- کلاچ هایی الکترومغناطیسی
4- کلاچ های ترکیبی که ترکیبی از چند نوع کلاچ های ذکر شده هستند.
1- کلاچ های اصطکاکی خشک یک صفحه ای:
این نوع کلاچ امروزه در اکثر اتومبیلها مورد استفاده قرار می گیرد. کلاچ یا کاسه کلاچ شامل.
1- صفحه کلاچ 2- صفحه فشاردهنده 3- انگشتی کلاچ 4- فنرهای مارپیچی می باشد.
صفحه کلاچ که عضو متحرک کلاچ را تشکیل می دهد روی سطح صاف و صیغلی فلایویل قرار می گیرد.( چرخ طیار یا فلایویل یک نوع صافی با فیلتر مکانیکی است که قدرت متغیر و نامنظم موتور را یکنواخت می نماید.)
چون در اینجا نیرو از طریق اصطکاک منتقل می شود، لذا بایستی صفحه کلاچ را تحت تأثیر نیروی فشاری قرار دهیم. برای این منظور صفحه کلاچ بوسیله صفحه فشاردهنده و از طریق چند فنر مارپیچی به صفحه چرخ لنگر( فلایویل) فشرده می شود، برای کسب اصطکاک زیادتر دو طرف صفحه کلاچ را با لنت مخصوصی می پوشانند. مجموعه کلاچ بوسیله چندین پیچ به فلایویل محکم می شود. در حالت عادی که از پدال کلاچ استفاده نمی شود صفحه کلاچ به فلایویل فشرده شده و گشتاور حاصل از موتور را منتقل می نماید
1- فلانویل
2- پدال کلاچ
3- صفحه کلاچ
4- دیسک
5- ذغال کلاچ
6- فنر دیسک
7- پوسته کلاچ
8- سه شاخه کلاچ
9- شفت کلاچ
نیروی گردشی موتور از طریق شفت کلاچ به قسمتهای بعدی خط نیرو می رسد. این محور در قسمت جلو روی بوش یا بلبرینگ انتهای میل لنگ قرار می گیرد.
محور کلاچ( شفت ورودی گیربکس) دارای شیارهائی در قسمت طولی می باشد، که حرکت طولی صفحه کلاچ را به سمت جلو و عقب میسر می سازد. ولی از حرکت دورانی آن نسبت به محور جلوگیری می کند. هنگامیکه نیرویی به پدال کلاچ وارد می شود حرکت وارد به پدال از طریق یک سری اهرم بندی به دو شاخه کلاچ منتقل می شود. چون بلبرینگ یا ذغال کلاچ متصل به دوشاخه می باشند پس نیروی وارده به دوشاخه کلاچ به ذغال یا بلبرینگ منتقل و از آنجا نیرویی به اهرمهای آزادکننده( انگشتی) که به صفحه فشاردهنده مربوط است منتقل شده و آن را به عقب می کشد. در نتیجه فشار فنرها خنثی شده و صفحه کلاچ از زیر فشار صفحه فشاردهنده رها شده و به این ترتیب اتصال بین دو موتور و جعبه دنده قطع می گردد.
صفحه کلاچ
یک صفحه فولادی است که در وسط آن محفظه ای دایره شکل بنام( توپی صفحه کلاچ) قرار دارد که تعدادی شیار یا خار در آن تعبیه شده است.
این خارها با شفت ورودی گیربکس بنحوی در گیر شده که صفحه کلاچ می تواند روی شفت حرکت طولی داشته باشد، ولی نمی تواند روی آن حرکت دورانی کند. محل نصب لنت ها به دو صورت ساخته می شود: 1- صفحه بریده بریده و یکی به راست و دیگری به چپ متمایل گردیده، 2- صفحه مسطحی که روی آن فنر موج دار پرچ می شود. در هر دو طرف صفحه فولادی کلاچ لنت قرار گرفته است. این لنت ها توسط میخ پرچ که از سطح مالشی پائین تر قرار می گیرند به صفحه کلاچ متصل می شوند.( شکل 1-6 ، 2-6)
هر یک از لنت های کلاچ مستقیماً به صفحه فولادی پرچ می شوند. صفحه فولادی که لنت های کلاچ را حمل می نماید توسط فنرهائی به قسمت مرکزی متصل می شود. فنرها طوری سوار شده اند که وقتی گشتاوری به صفحه کلاچ وارد شود فنرها جمع می شوند و هر گونه ضربه ای را پیش از چرخیدن قسمت مرکزی مستهلک می نماید. این فنرها را فنرهای ضربه گیر یا( پیچش گیر) نامند. هدف از قراردادن آنها این است که در گیر شدن کلاچ را نرم سازد. جنس لنت کلاچ معمولاً از آسبست (Asbest) پر شده می باشد که به کمک الیاف فلزی بافته و محکم شده است. آسبست یک ماده معدنی است که نقطه ذوب آن حدود درجه سانتیگراد است. ولی در حرارت حدود درجه سانتیگراد خواص مطلوب خود را که برای ایجاد اصطکاک لازم است را از دست می دهند و بکسواد می کند.
برای اینکه سطوح لنت بیش از حد مجاز فشرده نشوند نیروی وارد بر هر سانتیمتر مربع از این لنت ها نباید پیش از 1تا 2 کیلوگرم نیرو باشد. به همین دلیل سطوح اصطکاک باید بگونه ای طرح و محاسبه شوند که انطباق کامل با این نیرو داشته باشد.
آزمایش تاب دیدگی صفحه کلاچ:
صفحه فشاردهنده:
صفحه فشاردهنده صفحه فولادی است که صفحه کلاچ را به فلایویل فشار می دهد این حلقه فولادی توسط فنرهائی که در داخل پوسته کلاچ ا دارند در مقابل صفحه کلاچ نگهداشته می شود.
بیشتر کلاچ ها در مجموعه صفحه فشاردهنده دارای فنرهای مارپیچی هستند . پوسته کلاچ جزئ از مجموعه صفحه فشاردهنده محسوب می گردد. این پوسته صفحه فشاردهنده را در محل مناسب خود روی فلایویل نگه می دارد. تمام قطعات کلاچ سوار شدند. صفحه فشاردهنده در داخل پوسته کلاچ طوری قرار می گیرند که فنرها به پوسته فشار وارد می سازند. سپس پوسته به فلایویل بسته می شود. صفحه کلاچ هم در داخل پوسته قرار داشته و بوسیله صفحه فشاردهنده و فنرهایش به فلایویل می چسبد.
مکانیزم آزادکننده صفحه فشاردهنده :
صفحه کلاچ بوسیله یک صفحه فشاردهنده و با کمک چند فنر مارپیچی به فلایول فشرده می شود.
این صفحه فشاردهنده که به دیسک کلاچ معروف است مجموعاً با فنرها در یک پوسته قرا ردارند و به کمک چند پیچ به فلایویل محکم می شوند. صفحه فشاردهنده به کمک میله های کوچک که به شاخه وصل است می توادن برعکس جهت اثر نیروی فنر به عقب کشیده شود و در این حال فشار از روی صفحه برداشته می شود و از ارتباط بین فلایویل و صفحه کلاچ که روی هزار خار قابل حرکت است قطع می گردد و در نتیجه حرکت نمی تواند از موتور به شفت گیربکس منتقل شود. شاخکهای کلاچ از طریق ذغال با بلبرینگ کلاچ به اهرمهای کلاچ متصل هستند و بلبرینگ می تواند حرکت پدال کلاچ را از طریق دو شاخه کلاچ به شاخکها منتقل نماید
کلاچ های خورشیدی( دیافراگمی):
در این نوع کلاچ ها از یک صفحه دیافراگم مانند فنری استفاده می شود که قسمت خارجی آن کمی گنبد شکل ساخته شده و برای اینکه خاصیت ارتجاعی آن زیادتر گرددد بوسیله شکافها به قطعه هائی تقسیم شده است. انی دیافراگم هم کار فنرهای مارپیچی و انگشتی ها را انجام می دهد. یعنی هم در درگیری کلاچ دخالت دارد و هم در آزادکردن آن این دیافراگم در قسمت محیط خارجی بین دو حلقه محکم بسته شده است و هنگام کلاچ کردن می تواند حول همین تکیه گاه انعطاف پیدا نماید.( شکل 1-11، 2-11)
عمل کلاچ به کمک پمپ کلاچ :
در اکثر اتومبیلها بخاطر راحتی راننده و اینکه عمل کلاچ گرفتن بدون صرف نیروی زیاد به نرمی صورت گیرد از دو پمپ هیدرولیکی استفاده می شود.( شکل 12)
دستگاه هیدرولیکی راه انداز کلاچ
شکل (12)
1- پمپ دهنده( پمپ زیرپا)
ساختمان پمپ دهنده کلاچ کاملاً شبیه پمپ اصلی ترمز می باشد با این تفاوت که اکثراً پمپ کلاچ فاقد سوپاپ اصلی پمپ است. وظایف مجرای اصلی و سوراخ توازن را در پمپ کلاچ سوپاپ مخصوص انجام می دهد. حرکت پیستون این پمپ باید از دو جهت کاملاً محدود شود. از جهتی هنگام فشاردادن پدال کلاچ این پیستون نباید باعث فشردن شاخکهای کلاچ پیش از حد لازم شود و از جهتی دیگر پس از رهاکردن پدال کلاچ باید بین میله فشاردهنده پیستون و خود پیستوو فقط حدود
( 5/0) میلیمتر فاصله موجود باشد

2- پمپ گیرنده(پمپ پائین)
این پمپ نیروی تولیدشده در پمپ دهنده را به دو شاخه کلاچ منتقل می کند.این پمپ کاملاً شبیه یک سیلندر ترمز چرخ( یکطرفه) می باشد. در ضمن باید یادآوری گردد که این کلاچها بوسیله عمل هیدرولیکی روغن عمل می کند و با کلاچهای هیدرولیکی یکی نیستند.
کلاچهای چندصفحه ای:
برای انتقال توان بیشترمجبوریم از صفحه کلاچ بزرگتری استفاده کنیم ولی اگر اندازه های طرح شد موتور اجازه استفاده از کلاچ های بزرگتر را ندهد از کلاچ های دو صفحه ای یا چندصفحه ای استفاده می کنیم. این نوع کلاچ های از نظر ساختمان نظیر کلاچ های یک دیسکی هستند.
با ابین تفاوت که در اینجا به بدنه محور محرک و همچنین به گلویی متحرک، دیسکهای زیادی بسته می شوند.از طرف دیگر دیسکهای بدون پوشش بوده، از فولادهای سخت کاری شده ساخته می شوند. در این صورت سطوحی که با همه اصطکاک دارند هر دو از فولاد می باشند. این کلاچ ها به کلاچ های سینوسی نیز مشهورند و بین دیسکها ورقهای فنری خیلی نازک بکار برده می شوند. این فنرها باعث می شوند تا کلاچ تدریجاً و براحتی قطع و وصل شود. فنرها در موقع برقراری ارتباط باعث می شوند تا کلاچ در سطوح تماس خود دارای فشار زیادی گردیده و سبب افزایش تدریجی گشتاور اصطکاکی گردد.
در کلاچ هایی که سطوح تماس آنها از فولاد- فولاد معمولی ساخته شده اند روغن موجود بین دیسکها باعث چسبیدن آن دو به یکدیگر می شود. هر موقع نیروی فشاری را برداریم صفحات براحتی از هم جدا نمی شوند. به همین دلیل وجود فنرها در لابلای صفحات سبب می شود که دیسکها براحتی از هم جدا شوند.
مکانیزم کار این کلاچ ها بدین ترتیب است که دندانه های داخل صفحات سینوسی با شیارهی محیطی گلویی، در گیر می شوند و دندانه های محیط خارجی صفحات مسطح و سنگ زده شده با شیارهای داخلی قسمت خارجی کلاچ، در گیر می گردند. عمل وصل بوسیله لغزش غلاف به سمت چپ، انجام می گیرد. اهرم زوایه ای موجب لغزش محوری صفحات فولادی گشته، آنها را به همدیگر می فشاردو موجب انتقال حرکت می شود.(
این نوع کلاچ ها در وسایل نقلیه سنگین و بخصوص در ترا کتورها و موتور سیکلت ها بکار رفته است. مثلاً در کوکومبیل از کلاچ دو صفحه ای ولامبر تا کلاچ چهار صفحه ای یا روغنی است
کلاچ اصطکاکی مخروطی:
کلاچ های مخروطی در مجموعه های چرخ دنده ای که درگیری ثابت دارند بکار می روند تا سرعت چرخ دنده را بالا برده و آنرا با شفت مربوط به خودش درگیر کند. این کلاچ ها را همزمان کننده یا سنکرونیزه کننده نیز می نامند. زیرا وظیفه این دستگاهها این است که قطعات متحرک را به یک سرعت برسانند. و بعبارت دیگر آنها را همزمان کنند.
سنکرونیزه کننده غالباً از برنج یا فلز نرم و قابل انعطاف مشابه دیگر ساخته می شوند.این کلاچ در بیشتر موارد دوعمل انجام می دهند و به همین جهت است که دارای دو سطح مخروطی می باشند. یکی مخروط داخلی و دیگری مخروط خارجی که در یک زمان با دو قسمت متحرک درگیر می شوند. یکی از سطوح سنکرونیزه کننده در داخل پوسته کلاچ می نشیند در حالیکه سطح دیگر روی سطح مخروطی مربوط به دنده ای که با آن در گیر می شود سوار می شود. موقعی که پوسته به طرف دنده حرکت داده می شود قطعه برنجی سنکرونیزه کننده بین پوسته و دنده فشرده می شود. اصطکاک کلاچ باعث می شود که پوسته و دنده با یک سرعت بچرخند. هر لحظه ای که لغزش متوقف می گردد. دنده های سنکرونیزه کننده در داخل دو قطعه دیگر جا می گیرد و بدین طریق به پوسته اجازه می دهد به دنده نزدیک شده از راه دندانه هائیکه برای این منظور روی دنده اصلی که درگیری ثابت دارد تعبیه شده با آن درگیر شود. نظر به اینکه پوسته با شفت می چرخد چرخ دنده هم توسط پوسته با شفت درگیر می شود. با لغزیدن چرخ دنده و پوسته روی کلاچ اصطکاکی پدید آمده و کلاچ در حال عمل کردن خواهد بود. هدف از این کار این است که سرعت یکی را تا اندازه دیگری بالا ببرند بطوریکه دندانه ها بتوانند بدون تصادم و فشاردادن به یکدیگر با هم درگیر شوند.
تنظیمات کلاچ:
کلاچ های معمولی در اثر کار کردن زیاد مقداری از لنت های آن سائیده می شود و همین طور امکان ضعیف شدن فنرهای مارپیچی آن نیز زیاد خواهد بود در نتیجه از فشردگی صفحه کلاچ کاسته خواهد شد. این موضوع با کم شدن کشش اتومبیل محسوس خواهد بود. به عبارت دیگر مقداری از نیروی اتومبیل به صورت بکسواد در کلاچ از بین خواهد رفت. برای برطرف کردن این عیب بایستی فشار وارد برلنت را ا فزایش داد( این عمل به صورت تعویض لنت و با نزدیک کردن پوسته کلاچ به فلایویل صورت می گیرد.)
بنابراین تنظیم نیروی فشاری وارد بر لنت که تنظیم دقیق ظرفیت کلاچ را به دنبال خواهد داشت به تنظیم ظرفیت کلاچ موسوم است. تنظیم دیگری که در کلاچ مورد بحث قرار می گیرد، تنظیم پدال کلاچ است.
در کلاچ برای اینکه در مقابل لغزش مطمئن شوید در حدود 3 سانتی متر بازی برای پدال کلاچ در نظر گرفته می شود. نتیجتاً بین صفحه فشاردهنده انگشتی و بلبرینگ کلاچ مقدار5/2 تا 3 میلیمتر بازی وجود خواهد داشت.
میل گاردان:
میل گاردان شفت واسطه ای است که شدت اصلی یا خروج جعبه دنده را به دیفرانسیل دراکل عقب متصل می کند
حرکت دورانی شفت خروجی گیربکس از طریق گاردان وارد دیفرانسیل می گردد. پس از عملیات داخل دیفرانسیل که بعداً توضیح داده خواهد شد به چرخهای عقب منتقل و باعث حرکت اتومبیل می گردد.
در طرح میل گاردان دو عامل باید در نظر گرفته شود اولاً موتور و گیربکس بوسیله دسته موتور و رام گیربکس به اسکلت اتومبیل متصل شده اند. ثانیاً اکسل عقب و چرخها توسط فنر به شاسی اتومبیل متصل شده اند. ثالثاً اکسل عقب و چرخها توسط فنر باز یا بسته می شوند. این عمل زاویه میل گاردان و شفت خروجی گیربکس را تغییر می دهد. همچنین فاصله بین گیربکس و دیفرانسیل نیز تغییر می کند. برای اینکه میل گاردان از عهده این تغییرات برآید میل گاردان باید مجهز به دو طرح مختلف باشد
الف- میل گاردان باید یک یا دو قفل گاردان در خط انتقال قدرت داشته باشد تا تغییرات زاویه بین گاردان و شفت خروجی گیربکس را امکان پذیر سازد
شکل 6: سیستم چهارشاخه گاردان در هر دو انتها تغییرات لازم را بوجود می آورد.
ب- باید یک اتصال کشوئی وجود داشته باشد تا اجازه بدهد طول میل گاردان تغییر کند
میل گاردان چون مانند یک شفت عمل می کند ممکن است توپر یا توخالی باشد و دارای یک پوسته محافظ یا بدون پوسته محافظ باشد که به ترتیب آن را گاردان تو و گاردان رو می نامند
در بعضی از سیستمها یک یاتاقان در وسط و یا در نزدیکی یکطرف میل گاردان برای نگهداری آن به کار رفته است
شکل 6: مقطع بلبرینگ میانی و فرم قرار گرفتن آن
در بعضی از طرح ها بخاطر طولانی بودن شاسی و زیادبودن فاصله بین گیربکس و دیفرانسیل از میل گاردانا دو یا چند تکه استفاده می شود که اغلب توسط یاتاقانها نگهداری شده و توسط قفلهای گاردان به هم متصل شده اند. اگر به شکلهای مربوط به میل گاردان توجه کنیم دیده می شود که موتور روی اسکلت ثابت شده است اما اگر چرخ عقب که نیروی محرک موتور را از طریق میل گاردان به آن می رسد با دست اندازهای جاده مواجه شود. طول مؤثر میل گارداان کم و زیاد باید بشود مثلاً اگر چرخ از بلندی جاده عبور کند سبب جمع شدن فنر گشته و بالا می رود و طول مؤثر میل گاردان کم می شود و برعکس اگر چرخ از گودی عبور کند، چرخ فنر را باز می کند وچرخ پائین می آید و طول مؤثر میل گاردان باید زیاد شود. با توجه به شکلهای قبلی دیده می شود زاویه بین دو امتداد محور گیربکس و میل گاردان نیز باید زیاد شود. برای تغییرات طولی حاصل روی میل گاردان از طرحی بنام کشوئی گاردان استفاده می شود
قفل گاردان می تواند قدرت را بین صفر تا 35درجه به نحو مطلوبی منتقل نماید. لازم به تذکر می باشد.اگر زاویه بین دو محور که با هم در گیر می شوند صفر باشد و به معنی این است که دو محور با هم در یک امتداد هستند. بنابراین اگر امتداد دو محور بین 15 الی 35 درجه باشد از قفل گاردان استفاده می کنند. قفل گاردان علاوه بر این اجازه می دهد که چرخهای عقب کمی به چپ و راست منحرف شوند مثلاً زمانی که اتومبیل می خواهد از پیچها عبور کند.
قفل گاردان عبارت است از دو بلبرینگ دو شاخه ای، که یکی بر روی میل گاردان و دیگری برروی محوری است که محور جعبه دنده با پنیون درگیر می شود.
کوپلینگ های دو شاخه ای بوسیله محور صلیبی( چهارشاخه) به دوشاخه ای دو طرف میل گاردان متصل می شوند. در ضمن برای کاهش نیروی اصطکاک متصل می شوند. در ضمن برای کاهش نیروی اصطکاک در بین چهارشاخه و دوشاخه های کوپلینگ از یاتاقان بندی غلطکی یا سوزنی اصطکاک می کنند.
بنابراین در هر طرف قفل گاردان، یک محور صلیبی و چهار عدد کاس ساچمه یا کلاهک ساچمه ای وجود دارد و برای نگهداشتن کاسه ساچمه ها در موقعیت خود از خارهای فنری که در داخل شیار کوپلینگ های دو شاخه قرار داده می شود استفاده می کنند.
قطعات
1- گریس خور
2- کاسه نمد- لاستیک گردگیر
3- کاسه ساچمه
4- صلیبی
5- گریس خور
6- خار نگهدارنده
حال اگر زاویه بین دو محور از صفر تا 15 در جه باشد چون میزان قدرت که باید منتقل شود کم می باشد در آن صورت می توان از لاستیک های سخت و فشرده بجای قفل گاردان استفاده کرد و لذا تغییرات زاویه ای توسط خم و راست شدن لاستیک انجام می شود
طریقه درآوردن و جازدن کاسه ساچمه:
برای درآوردن کاسه ساچمه پس از تمیزکردن اطراف کاسه ها چهار شاخه را در دست گرفته و بوسیله چکش کائوچویی یا پلاستیی به بدنه دو شاخه ضربه وارد می کنیم تا آهسته آهسته کاسه از جای خود خارج گردد
راه دوم اینکه چهارشاخه را میان دو فک گیره قرارداده و از دو بوکس که یکی به اندازه قطر کاسه ساچمه و دیگری بزرگتر از سوراخ پوسته دوشاخه باشد استفاده کرد و آنها را از روی کاسه ساچمه و پوسته قرار داده و فکهای گیره را می بندیم.
به این ترتیب از یک طرف به کاسه ساچمه فشار وارد کرده و از طرف دیگر کاسه ساچمه وارد بوکس بزرگتر می شود. که بعد از بیرون آوردن این کاسه ساچمه فشار را روی کاسه ساچمه ها عکس می کنیم و کاسه دیگر را خارج می کنیم.
برای جازدن کاسه ساچمه ها بهترین راه این است که بعد از تمیزکردن محل نشست کاسه روی پوسته دوشاخه، کاسه ساچمه را در محل قرار می دهیم و با دست از جائی که داخل می رود فشار آورده سپس چهارشاخه صلیبی را داخل کاسه ها کرده و با دست نگاه می داریم سپس آنها را میان دوفک گیره قرار داه و گیره را می بندیم تا کاسه ها آهسته در جای خود قرار گیرد. باید دقت شود که چهارشاخه صلیبی درست در وسط ساچمه های کاسه باشند تا از ریختن ساچمه ها جلوگیری شود. در انتها یک بوکس کوچک روی یکی از کاسه ها قرار داده و گیره را می بندیم تا محل نشست خار معلوم شود و خار این طرف را در محل خودش می گذاریم و فشار را روی کاسه دیگر وارد کرده و خار این قسمت را هم در محل خودش قرار می دهیم

« عیبهای احتمالی میل و چهارشاخه گاردان»
س یک: علت بریدن میل گاردان چیست؟
ج یک: 1- خرابی قفل گاردان 2- گیرکردن کشوئی گاردان 3- خوردگی بلبرینگهای چهارشاخه در اثر روغن کاری نشدن 4- تعویض دنده معکوس در دور زیاد 5- فشار آوردن به ماشین در جائی که بکسواد می کند( زمانی که چرخها روی گل یا یخ سرخورده یا یک چرخ محرک توی چاله بزرگی افتاده باشد.)
س دو: علت بریدن قفل گاردان چیست؟
ج دو: 1- خوردگی بوشها 2- خوردگی کاسه ساچمه 3- گشادشدن جای بلبرینگ
س سه: معایب لقی قفل گاردان چیست؟
ج سه: 1- ایجادصدا 2- بریدن میل گاردان 3- مخصوصاً در موقعی که گاز را کم نموده و پا را می خواهیم روی ترمز بگذاریم یا اینکه بطور ناگهانی از گاز استفاده کنیم در این حالت شوک یا ضربه هائی به میل گاردان وارد می شود
س چهار: معایب لقی کشوئی گاردان چیست؟
ج چهار: 1- ایجاد صدا 2- بریدن گاردان 3- لقی گاردان
س پنج: فرق اتومبیلهای گاردان رو و گاردان تو چیست؟
ج پنج: 1- گاردان اتومبیلهای گاردان تو داخل پوسته بوده و فاقد بلبرینگ و چهارشاخه می باشد.البته در بعضی از آنها چهارشاخه هم وجود دارد.
س شش: علامت خرابی قفل گاردان چیست؟
ج شش: 1- شنیدن صدا در حین حرکت 2- زدن تقه در حرکت اولیه و زمانی که یکباره پا را روی گاز گذاشته و حرکت می کنیم.
اکسل های عقب
اکسل های عقب د و هدف را تأمین می کند. یک حرکت وسیله نقلیه با گرداندن چرخ های عقب، و دیگری نگهداری و تحمل بار عقب روی چرخها
اکسل عقب برحسب روشی که برای اتصال چرخهای عقب بکار رفته یا برحسب اینکه پولوس وظیفه نگهداری چرخها را روی اکسل داشته باشد تقسیم بندی می شوند.
1- اکلسهای مرده 2- اکسلهای زنده
1- اکسل مرده:
اکسلی است که در آن وسیله ای برای حرکت دادن چرخها وجود نداشته باشد. اکسل مرده معمولاً در وسائل نقلیه ای بکار می رود که بار روی چرخهای عقب بسیار زیاد باشد. این اکسل ها قدرت را منتقل نمی کنند. زیرا هیچ چرخ دنده ای در خود ندارند. در این اکسل، چرخها روی یاتاقان خود آزاد می چرخند
اکسل های زنده:
اکسلی است که در آن وسیله ای( به نام دیفرانسیل) برای حرکت دادن و تقسیم سرعت و قدرت بین چرخها بکار رفته است. برای تشخیص نوع اکسل تنها باید به این نکته توجه نمود که آیا اکسل علاوه بر انتقال نیروی پیچشی یا گشتاور به چرخهای عقب عملاً بار یا نیروی دیگری نیز تحمل می کن یا نه اگر اکسل بار یا وزنی را روی یکی از دو انتهای خود تحمل کند آن سمت اکسل آزاد نخواهد بود. اگر یک سر اکسل ازتأثیر هر نوع نیرو به غیر از گشتاور محرک برکنار باشد آن سر اکسل آزاد خواهد بود
روشهای قرار گرفتن پولوس در دیفرانسیل
پولوسهای میله های توپری هستند که از یکطرف با دنده های سرپولوس در داخل دیفرانسیل مربوط بوده و از طرف دیگر آنها با چرخهای محرک درگیر هستند و نیرو را ا ز دیفرانسیل به چرخها منتقل می کنند.
انواع اکسل:
1- اکسل ساده 2- اکسل تمام آزاد 3- اکسل نیمه آزاد 4- اکسل آزاد

1- اکسل ساده
در بعضی از اتومبیلها پولوس ها علاوه بر اینکه می باید تحت تأثیر پیچش و دوران قدرت را از دیفرانسیل به چرخها منتقل کنند باید وزن اتومبیل و سرنشینان آن را نیز تحمل نماید چنین پلوسی علاوه بر پیچش تحت تأثیر خمش نیز قرا ر می گیرد.
لذا دیفرانسیلی را که با این پولوس بکار می رود دیفرانسیل معمولی می گویند. و اکسل آن را اکسل ساده می نامند. در این نوع اگر پولوس از نقطه ای بشکند در همان طرف اتومبیل روی زمین می افتد
2- اکسل تمام آزاد:
در مورد کامیونهای سنگین وزن، ساخت نوع فوق مستلزم بکاربردن پولوسهای بسیار قطور می باشد تا هم وزن کامیون را تحمل کند و هم بتواند اتومبیل را حرکت دهد لذا در کامیون ها سعی می شود نیروی وزن روی پوسته دیفرانسیل یا اکسل قرار گیرد و چرخ ها روی اکسل نصب شود و پولوسها صرفاً برای دوران دادن چرخها بکار گرفته شود. در این صورت بار و وزن روی پولوس نخواهد بود. چنین اکسلی را تمام آزاد می گویند. دیفرانسیلی که روی این نوع اکسل قرار می گیرد را نیز تمام آزاد می گویند. در این نوع اگر پولوس بشکند چرخ در جای خود باقی خواهد ماند. اما اتومبیل قادر به حرکت نخواهد بود و آنطرف اتومبیل که پولوس شکسته است روی زمین نمی افتد
3- اکسلهای نیمه آزاد:
اگر پولوس از یک طرف هم تحت تأثیر نیروی پیچشی و هم تحت تأثیر وزن باشد مثلاً از طرف چرخ اما از طرف دیفرانسیل فقط تحت تأثیر نیروی پیچشی باشد این پولوس نسبت به پولوس ساده امتیاز بیشتر و نسبت به پولوس تمام آزاد امتیاز کمتری دارد. دیفرانسیلی که با این نوع پولوس کار می کند نیمه آزاد و اکسل آن را نیمه آزاد می گویند.در این نوع پولوس، به صورت هزار خار با دنده سرپولوس درگیر می شود و پشت آن واشر نگهدارنده مخصوصی قرار می گیرد که پولوس بیرون نیاید، از طرف دیگر آن مخروطی است و کاسه چرخ روی آن قرار گرفته و یا مهره پشت آن را محکم می بندند
4- اکسل آزاد:
طرح دیگری بین طرح نیمه آزاد و تمام آزاد وجود دارد که به آن طرح سه چهارم آزاد می گویند. و اکسل آنها نیز همین نام را دارد. وظیفه این نوع پولوسها علاوه بر راندن چرخها تحمل فشارهای جانبی سرپیچها می باشد. فشار حاصل از وزن اتومبیل روی پوسته دیفرانسیل وارد می گردد بلبرینگ پولوس در خارج از پوسته اکسل و در داخل توپی چرخ قرار دارد و توپی چرخ توسط مهره قفلی در سر پولوس محکم و ثابت می گردد.
محاسن و مزیت اکسل سه چهارم آزاد نسبت به نوع زنده ساده یا نیمه آزاد در این است که انتهای بیرونی پولوس برشی که در اثر وزن اتومبیل بوجود می آید خلاص شده است.
احتمال شکستگی پولوس کمتر است و اگر پولوس شکسته شود احتمال افتادن اتومبیل روی زمین کمتر است. مزیت اکسل تمام آزاد بیشتر بودن عوامل حفاظتی ممکن و آسانی تعویض قطعات آن می باشد. در صورت شکستگی پولوس امکان افتادن اتومبیل به روی زمین وجود ندارد. غالباً ساختمان اکسل یکپارچه می باشد و در عقب هوزینگ دیفرانسیل جائی برای بیرون آوردن مجموعه دیفرانسیل پس از بیرون کشیدن پولوسها روی اکسل تعبیه شده است به این ترتیب سریع بودن تعمیرات و تنظیمات امکان پذیر می باشد.
درآوردن پولوس بوسیله پولوس کش:
پس از اینکه بوسیله جک اتومبیل را بالا برده و زیر آن را بوسیله خرک محفوظ کردیم و پس از بازکردن چرخ درآوردن کاسه چرخ و خارج کردن کفشکها و اتصالات ترمزدستی و بازکردن پیچ و مهره های طبق و پوسته دیفرانسیل، حال برای بیرون آوردن مجموعه پلوس توپی طبق و بلبرینگ پولوس از پوسته بهتر است از پولوس کش یا چکش ضربه ای مناسب استفاده کرد. این وسیله شامل یک فلانچ می باشد که برروی پیچهای توپی چرخ عقب بسته می شود. برروی فلانچ میله بلندی نصب شده و وزنه ای می تواند در امتداد میله متصل به فلانچ حرکت کشوئی داشته باشد. با بستن این وسیله برروی توپی چرخ و ضربه زدن وزنه به فلانچ سر دیگر میله می تواند توپی را به همراه پولوس، بلبرینگ و طبق را یکپارچه از پوسته اکسل عقب بیرون بکشید.
دیفرانسیل
اگر اتومبیل همیشه در خط مستقیم حرکت می کرد و احتیاجی به پیچیدن نبود، دیگر دیفرانسیل لزومی نداشت و انتقال نیرو مانند شکل 1 انجام می شد.
در سر پیچها و جاده های ناهموار، چرخ های سمت چپ و راست اتومبیل مسافتهای متفاوتی را طی می کنند اگر این چرخها دوران مساوی داشته باشند: یکی از چرخها( چرخی که مسافت کمتری طی می کند) در روی جاده سر می خورد تا همآهنگی لازم در دوران چرخ ها ایجاد شود. واضح است که با لغزش چرخ مقدار سائیدگی لاستیک افزایش می یابد و در سرعتهای زیادخطر انحراف اتومبیل از جاده نیز کم نخواهد بود.
برای تأمین حرکت غلطشی چرخ بدون لغزش، احتیاج به مکانیزمی است که دوران چرخ ها را متناسب با فاصله ای که طی می کنند تنظیم نماید. این مکانیزم چیزی جز دیفرانسیل نخواهد بود.
قسمتهای یک دیفرانسیل ساده به این ترتیب می باشد. دنده های هرز گرد، دنده های پولوس، پوسته دیفرانسیل( هوزینگ)، دنده کرانویل، دنده پنیون.
وظایف دیفرانسیل:
الف- تقلیل سرعت ب- تغییر جهت نیرو ج- تقسیم نیرو بین چرخها د- دستگاه تنظیم دور( دورزدن در سر پیچها)
الف- تقلیل سرعت:
برای ازدیاد کشش اتومبیل، دیفرانسیل بایستی گشتاور منتقله را زیاد نماید. تقلیل موجود در دیفرانسیل به وسیله پینیون و کرانویل صورت می گیرد. چنانچه تعداد دندانه های پینیون و کرانویل را مساوی انتخاب کنیم هیچ تغییر کویلی در این قسمت نخواهیم داشت. ولی شرایط ایجاب می کند توان منتقله به چرخها دارای سرعت کم و نیروی زیاد باشد. به هر نسبتی که بخواهیم سرعت در دیفرانسیل کم شود، بایستی تعداد دندانه کرانویل نسبت به پینیون را بزرگتر انتخاب کنیم.
برای مثال:دیفرانسیل فولکس واگن 1200 را در نظر می گیریم که تعداد دندانه های چرخ دنده های پینیون و کرانویل آن به ترتیب 8 و 35 انتخاب کنیم.
برای مثال: دیفرانسیل فولکس واگن 1200را در نظر می گیریم که تعداد دندانه های چرخ دنده های پینیون کرانویل آن به ترتیب 7 و 35 می باشد.
( تمام چرخ دنده های محرک اندکس زوج و تمام چرخ دنده های متحرک اندکس فرد دارند که نسبت تبدیل همیشه یک عدد صحیح نباشد تا از سائیدگی یکنواخت دنده های پینیون و کرانویل برخوردار باشیم) نسبت تبدیل در مثال فوق می باشد که از تقسیم 35 بر 8 بدست می آید. به کمک این نسبت می توانیم تعداد دوران چرخهای عقب را با داشتن دوران محور اصلی جعبه دنده حساب کنیم.
مثلاً اگر تعداد دور پینیون 600 دور در دقیقه باشد چرخ های عقب هر کدام دور در دقیقه دوران می نماید. وجود تغییر دور دائمی در سیستم انتقال نیرو لازم می داند که دور زیاد بوده و از حوزه مفید دوران موتور استفاده شود.
همچنین از بزرگ شدن بی تناسب حجم جعبه دنده و قطورشدن بیش از حد میل گاردان جلوگیری خواهد کرد. نسبت تبدیل در ماشین های سواری حدود تا و در ماشینهای باری و سنگین حدود می باشد.
ب- تغییر جهت نیرو:
تغییر اساسی که دیفرانسیل در خط نیرو انجام می دهد تغییر و تبدیل نیرو است که بوسیله پینیون و کرانویل(مکانیزم انتقال و تبدیل نیرو صورت می گیرد) چون خط محرک و محور خروجی گیربکس در امتداد طول اتومبیل قرار گرفته اند، و محورهای محرک چرخهای عقب( میل پولوسها) در امتداد عرضی اتومبیل واقع شده اند. لازم است از مکانیزمی استفاده شود که نیرو را تحت زاویه 90 درجه بر چرخهای محرک اتومبیل منتقل نماید که این عمل به وسیله درگیری پینیون و کرانویل صورت می گیرد.( شکل 1-4 ، 2-4) .
ج- تقسیم نیرو بین چرخها:
زمانیکه اتومبیل در خط مستقیم و در جاده های مسطح حرکت می کند. هر دو چرخ محرک دوران مساوی داشته و در این شرایط نیروئی که از پینیون به کرانویل منتقل می شود از طریق هوزینگ( جعبه تعدیل) به دنده های هرز کرد و از آنجا به دنده های سرپولوس و در نتیجه به چرخها می رسد( در این حالت برای سادگی مطلب می توان فرض کرد که دنده های هرز گرد به دنده های سر پلوس جوش خورده اند بنابراین دور چرخ ها مساوی بوده و هر کدام دورانی به اندازه دوران کرانویل خواهند داشت.
د- دستگاه تنظیم دور( دورزدن در سر پیچها):
حرکت اتومبیل در سر پیچها باعث دوران دنده های هرز گرد نسبت به محورشان می شود ودر نتیجه سرعت دورانی پولوس مساوی نخواهد بود.مثلاً هنگام گردش چرخ داخلی پیچ تحت قوه ثقل و سنگینی اتومبیل و فشاری که در اثر این عوامل به آن وارد می شو می خواهد کمتر کند ولی چرخ خارجی که آزادی بیشتری دارد شروع به حرکتی پیش از چرخ داخلی می کند موقعی که فشار به چرخ داخل وارد می شود چون ارتباط هوزینگ بوسیله هرز گرد با دنده های پولوس مربوطه شده لهذا دنده هرز گرد که سعی می کند با نیروی وارده چرخ سمت داخل را بچرخاند موفق نشد و در نتیجه شروع به چرخش به دور خود می کند بدون اینکه نیرو را به چرخ داخل پیچ منتقل نماید وبه همین نسبت سرعت چرخ داخل پیچ کمتر از چرخ خارج پیچ می شود.این عمل تا زمانی ادامه دارد که عکس العمل قوه ثقل روی چرخ داخل پیچ فشار می آورد و به مجرد اینکه اتومبیل در مسیر مستقیم قرار گرفت نیروی ثقل از چرخ داخل برداشته شد، هرزگرد متوقف می شود و دوباره پولوس تابع چرخش کرانویل خواهد شد
بطور مثال در موقع حرکت صفوف نظامیان این امر کاملاً مشهود است. زمانیکه فرمانده ستون دستور پیچیدن به چپ یا راست را صادر می نماید. نفر داخل پیچ گامهای کوچکی برداشته و به ترتیب نفرات خارج پیچ گامهای خود را بلندتر می کند. تا عمل پیچیدن با نظم کامل صورت گرفته و ضمناً صفوف نیز برهم نخورد. هنگامی که اتومبیل می خواهد در سر پیچ بپیچد نیروی وارده به یکی از محورهای پولس بیش از دیگری است در نتیجه سرعت آن چرخ هم بیشتر از چرخ دیگراست
انواع دیفرانسیل:
تمام دیفرانسیل ها از نقطه نظر مکانیزم تنظیم دور با هم مشابه می باشند. تنها اختلاف آنها که وجه تمایزشان را مشخص می نماید مربوط به مکانیزم انتقال و تبدیل نیروست.
در ماشین های سنگین نسبت تبدیل که در بحث انتقال نیروی یک مرحله ای گفته شد. جهت ایجاد نیروی کششی کافی نیست، در این صورت به مکانیزم قدرت و تبدیل نیرو مکانیزم دیگر بایستی اضافه شود تا تبدیل در دو مرحله صورت گیرد و نسبت تبدیل در حالیکه فاصله لازم بین پوسته دیفرانسیل و سطح زمین ثابت باشد، بالا می رود.
مکانیزم های مختلفی که در ازدیاد گشتاور به دیفرانسیل کمک می کنند عبارتند از:
1- مکانیزم کمکی یکپارچه با دیفرانسیل
2- مکانیزم کمکی متغیر
1-مکانیزم کمکی یکپارچه با دیفرانسیل:
تبدیل در دو مرحله صورت می گیرد. شکل شماتیک 8 طرز کار و نحوه افزایش گشتاور در این نوع دیفرانسیل را نشان می دهد.
میل گاردان ابتدا پنیون و کرانویل را می چرخاند( پنیون اولیه A ، کرانویل B) روی محور کرانویل یک چرخ دنده ساده بوسیله خار محکم شده است که توسط آن چرخ دنده بزرگ دیگری به حرکت در می آید.
( کرانویل D) در حقیقت این چرخ دنده وظایف کرانویل را در دیفرانسیل یک مرحله ای به عهده دارد، یعنی داخل این چرخ دنده هوزینگ اصلی کار گذاشته و گشتاور انتقال یافته توسط چرخ دنده های هرزگرد به میل پولوس انتقال می یابد. مکانیزم کمکی که در حقیقت از دو چرخ دنده ساده تشکیل می شود در ازدیاد گشتاور رل مهمی را بازی می کند و برای اینکه این دو چرخ دنده بطور آرام با همدیگر کار کنند مجهز به دنده های مورب می باشند.
2- مکانیزم کمکی متغیر:
در اتومبیل های سنگین احتیاج به نسبت تبدیل های زیادتری می باشد و علاوه بر اینکه در خط نیرو از جعبه دنده استفاده شده است، در دیفرانسیل نیز از دو نسبت دنده متغیر کمکی استفاده می شود که با هر وضعیت موجود در جعبه دنده مطابق شکل 10 می توانیم یکی از دو حالت کمکی دیفرانسیل را بوجود بیاوریم. با این طرح نسبت تبدیل نهائی بطور قابل ملاحظه ای فرق می کند و تا حدود زیادی احتیاجات مختلف رانندگی را تأمین می نماید. نحوه کار این دیفرانسیل به شرح زیر است. پینیون A کرانویل B را می گرداند. با گردش کرانویل B محور آن نیز شروع به چرخش می نماید. برروی این محور دو چرخ دندنه از نوع درگیر ثابت قرار گرفته است که هیچ گونه درگیری مستقیم با محور کرانویل B ندارد. بنابراین با چرخش کرانویل B مستقیماً هیچگونه دورانی به چرخ دنده های مزبور منتقل نخواهد شد. در وسط این دو دنده قطعه ای به اسم واسطه قرار گرفته است که درگیری آن با محور کرانویل B به صورت هزار خار بوده و از خارج نیز به صورت هزارخار تراشیده شده است ضمناً برروی این قطعه کشوئی سوار شده است که برای انتقال نیرو از داخل این نوع دیفرانسیل از وجود آن استفاده می شود.
در حالیکه کشوئی در وسط دو دنده Cو D قرا ر گرفته باشد دیفرانسیل در حالت خلاصی است اما چنانچه کشوئی را به طرف راست حرکت دهیم زائده های موجود برروی دنده C و قطعه واسطه بوسیله این عضو یکپارچه شده و از محوشدن دور در داخل دیفرانسیل جلوگیری خواهد شد. این عمل محور کرانویل B از طریق قطعه واسطه و کشوئی نیرو را به دنده Cمنتقل می کند که مجموعه EF بوسیله این چرخ دنده به حرکت درخواهد آمد. این مجموعه در حکم هوزینگ دیفرانسیل ساده است. یعنی مکانیزم دور و حرکت در درون آن قرار گرفته ادامه مسیر نیرو همانند دیفرانسیل ساده خواهد بود چنانچه کشوئی را به سمت چپ حرکت دهیم زائده های موجود برروی چرخ دنده D از طریق کشوئی با واسطه یکپارچه خواهد شد.دنده C آزاد می گردد یعنی در این وضعیت مسیر نیرو از طریق دور چرخ دنده D و F تکمیل خواهد شد.
دیفرانسیل های بدون لغزش:
از معایب دیفرانسیل های معمولی این است که چنانچه وسیله نقلیه روی جاده مستقیم ناهموار حرکت کند و یا مانعی زیر یکی از چرخهای( راست یا چپ) ماشین در حین طی مسیر ظاهر شود. هوزینگ دیفرانسیل در این وضعیت نیز عمل خود را انجام خواهد داد. مثلاً اگر یکی ا زچرخهای اتومبیل روی زمین لغزنده( یخبندان) و یا روغنی شده که در هر دو حالت مقاومت کمی زیر چرخ وجود دارد قرار بگیرد و چرخ دیگر روی زمین محکم و مقاوم باشد. در این حالت چرخی که روی زمین لغزان قرار گرفته سریعتر از چرخ دیگری که روی زمین سفت قرار گرفته می چرخد حال اگر موقعیت طوری مناسب باشد که مقاومت زیر یکی از چرخها به صفر رسیده و مقاومت زیر چرخ دیگری خیلی زیاد باشد و یا به عبارت دیگر چرخ تماس محکمی با زمین داشته باشد در نتیجه چرخ اولی با سرعت بیش از حد می چرخد در حالیکه چرخ دوم ثابت و بدون حرکت می ایستد. مشابه همین حالت موقعی پیش می آید که یکی از چرخ ها در برقف و یا گل فرو رفته باشد. در این هنگام معمولاً وسیله نقلیه از حرکت خواهد ایستاد. به این خاطر که مشکلاتی این چنین بخصوص در وسایل نقلیه سنگین حادث نگردد. از دیفرانسیل های بدون لغزش استفاده می نماید. البته این عمل برای وسایل نقلیه قدیمی از قفل شونده مکانیکی استفاده شد میسر می گردید که توضیح آن داده خواهد شد. ولی در دیفرانسیل های جدید از قفل شونده های خودکار یا نوع اصطکاکی استفاده می شود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله   54 صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید