دانلود مقاله تأثیر خواص پلاستیک لایه های روسازی راه در ضریب بار هم ارز

اختصاصی از فی موو دانلود مقاله تأثیر خواص پلاستیک لایه های روسازی راه در ضریب بار هم ارز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

دانلود مقاله با موضوع تأثیر خواص پلاستیک لایه های روسازی راه در ضریب بار هم ارز 

نوع فایل : PDF 

تعداد صفحات : 9

شرح محتوا

چکیده مقاله:

بارگذاری روسازی راه از پیچیدگی خاصی برخوردار است. زیرا یک راه علاوه بر تکرار بار وارده در طول عمرش تحت اثر مقدار و نوع مختلف بار نیز قرار می‌گیرد. محورهای مختلف سبب رفتار متفاوت در یک روسازی مشابه می‌شوند. در طراحی روسازی راه تلاشهای زیادی برای یافتن رابطه‌ای بین خرابی و صدمه وارده بر روسازی یا تنش و تغییر شکل بحرانی ایجاد شده در سیستم با مقدار بار وارده توسط محورهای با وزن و شکل مختلف انجام شده است، تا بتوان کل وسایل نقلیه را با یک محور با مشخصات و وزن معینی که به محور مبنای طرح معروف است جایگزین نمود. تبدیل یا جایگزینی، محورهای مختلف با محور مبنای طرح با استفاده از ظریب بار هم ارز انجام می‌شود. متداول‌ترین روش برای جایگزینی قاعده توان چهار است که اثر تخریبی یک محور را متناسب با توان چهارم بار می‌داند که از مطالعات آشتو بدست آمده است. هدف اصلی از این مقاله تعیین بار هم ارز و عوامل تأثیر گذار بر آن در روسازی انعطاف‌پذیر تحت اثر بار و محورهای مختلف با استفاده از آنالیز الاستو- پلاستیک می‌باشد. در این تحقیقات با استفاده از برنامه‌های Mechano-Lattice (متد الاستو-پلاستیک) و VESYS ( متد ویسکو – الاستیک ) و CIRCLY ( متد الاستیک )، تغییر شکل دائمی و شیار چند مقطع روسازی که تحت آزمایش صحرایی ALF نیز قرار گرفته محاسبه و مقادیر بدست آمده با رفتار روسازی حاصل از آزمایش ALF مقایسه و سپس ضریب بار هم ارز، برای حالتهای مختلف مورد بحث و بررسی قرار گرفت. این مطالعات نشان داده است که ضریب معادل بسیار متغیر بوده و چه برای شیار یا برای تغییر شکل دائمی بستگی زیادی به نسبت خاصیت پلاستیسیته لایه‌های مجاور روسازی دارد. تحقیقات نشان داده است که قاعده توان چهار برای شرایط و انواع مختلف خرابی‌های روسازی مناسب نیست لذا ضروری است که توان مربوطه برای مصالح مختلف و معیارهای مختلف خرابی روسازی راه جداگانه محاسبه گردد.

کلیدواژه‌ها:

روسازی - شیار- تغییر شکل دائم – بار هم ارز – الاستو - پلاستیک

تحقیق روسازی

اختصاصی از فی موو تحقیق روسازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود "پایین مطلب:
فرمت فایل: word (قابل ویرایش)
تعداد صفحه: 28
فهرست مطالب:

لایه‌های روسازی

لایه متراکم شده خاک بستر

لایه زیر اساس

لایه اساس

لایه رویه

انواع روسازی‌ها

روش اشتو برای رده بندی خاکها

تراکم خاک و روشهای کنترل آن

الف – مقاومت خاک بستر روسازی

ب – نوع ، وزن و تعداد وسائل نقلیه

ج – شرایط جوی منطقه

د – نوع مصالح موجود در منطقه

دانه بندی

مقدار ریز دانه

شکستگی

خصوصیات خمیری

سختی

تمیزی

نفوذ پذیری

اجرای لایه‌های زیر اساس و اساس و رویه شنی

قسمتی از متن:

دانه بندی مصالح شنی یکی از مهمترین عواملی است که بر روی مقاومت و قدرت باربری آنها تأثیر دارد. دانه بندی مصالح شنی با انجام آزمایش دانه بندی و رسم منحنی دانه بندی تعیین می‌شود. دانه بندی مصالح شنی معمولاً با استفاده از الک‌های با اندازه‌های 75، 5/62، 50، 5/37، 25، 19 و 5/9 میلی متر و الک‌های با سورا‌خ‌های مربع شکل با شماره‌های 4، 10، 40 و 200 انجام می‌شود. شماره یک الک مشخص کننده تعداد سوراخ‌های آن در هر 5/2 سانتی متر (1 اینچ) است.

دانه بندی مناسب مصالح شنی با توجه به عوامل متعددی از قبیل نوع روسازی، نوع و محل قرار گرفتن لایه مورد نظر در سیستم روسازی، ضخامت لایه و اندازه درشت‌‌ترین دانه مصالح تعیین می‌شود. برای هر مورد حدود دانه بندی‌های مناسب توسط آئین نامه‌های فنی مشخص می‌شود که معمولاً بصورت دو منحنی حدی است که منحنی دانه بندی مصالح سنگی باید بین این دو منحنی حدی و حتی الامکان در وسط و بموازات آنها قرار گیرد.

بخشی از مصالح شنی که از الک شماره 200 (075/0 میلی متر) رد می‌شود قسمت ریزدانه و آنچه که بر روی این الک باقی می‌ماند قسمت درشت دانه مصالح نامیده می‌شود. مصالح شنی چون دارای مواد چسبنده (قیر، قطران، سیمان و آهک) نیستند لذا نوع دانه بندی آنها بخصوص درصد مواد ریزدانه، شکل دانه‌های درشت، خصوصیات خمیری و میزان تراکم نقش مهمی را در تأمین مقاومت این نوع مصالح ایفا می‌کنند.

دانلود تحقیق بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

اختصاصی از فی موو دانلود تحقیق بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.
با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.
هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد
پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از دید مهندسی محض ، هر دو سیستم خط بالاستی و خط با دال بتنی به طور تقریبی قادر به برآورده‌سازی و ارضای تمامی نیازها و خواسته‌های کاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسیار حدی و خاص یکی از دو سیستم روسازی خط قابل حذف هستند. عموما معیار تجاری و اقتصادی قضیه به عنوان معیار تعیین‌کننده مطرح می‌شود. در بسیاری از موارد که هزینه طول عمر روسازی راه‌آهن مد نظر قرار می‌گیرد
 اگرچه بیشتر خطهای راه آهن موجود بیشتر از سیستم سنتی خط با بالاست استفاده میکنند، اقدامات اخیر میل هرچه بیشتر به سوی خطوط بدون بالاست دارد . مزایای اصلی خط با دال عبارتند از : نگهداری کمتر، آماده به کاری بیشتر، ارتفاع کمتر سازه و وزن کمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روی سیکل عمر نشان داده اند دیدگاه ارتفاع خطوط با دال میتوانند بسیار قابل قبول و مناسب باشند.
تجربیات در بهره برداری از خطوط سریع السیر نشان دادند که خطوط با بالاست نسبت به نگهداری حساس تر هستند. در موارد خاص به دلیل پرتاب شدن بالاست در سرعتهای بالا، آسیبهای جدی میتواند به چرخ و ریل وارد آید. این امر در خطوط با دال وجود نخواهد داشت.
 بخشهای ساخته شده خط با دال بتنی ، نیاز به نگهداری اندکی از خود به نمایش گذاشتند. کیفیت سیر بیشتر برای مسافران به همراه آماده‌بکاری خط ، از مزایای خط با دال بتنی محسوب می‌شود.
اگر پایداری خط به کمک یک دال صلب فراهم گردد، مقدار نگهداری بسیار پائین می آید و گاهی نیز صفر نزدیک می گردد. اگرچه تجربیات کلی در رابطه با نگهداری خط بتنی ، بسیار ارضا کننده هستند
، خطوط با دال بتنی دارای مزایای دیگری بر خطوط بالاستی هستند. در برخی از این مزایا فهرست‌وار بیان شده‌اند:
•      هزینه سرمایه‌گذاری اولیه با در نظر‌گیری تاثیر آنها در طرح هندسی مسیر و ابنیه فنی ،
•     بارهای کوچکتر دینامیکی یا استاتیکی اعمالی به بستر خاکی ناشی از خاصیت پخش بار بتن و آسفالت ،
•     افزایش دوره سرویس  خط به دو یا سه برابر خطوط بالاستی ،
•     ایمنی بالاتر بهره‌برداری از خط به علت مقاومت بیشتر جانبی و عرضی خط،
•      کاهش فرسایش آلات ناقله ناشی از کیفیت مناسب و بادوام سازه خط ،
•     استفاده آسان از ترمزهای Eddy-Current به عنوان روش ترمز‌گیری عادی  و با تبع آن صرف‌جویی هزینه قابل ملاحظه ،
افزایش آماده‌بکاری و کاهش احتمال بالقوه تصادفات در اثر تداخل کمتر عملیات نگهداری
                                                
با توجه به مقایسه ارقام هزینه کل طرح در طول عمر دوره پنجاه ساله علیرغم آنکه هزینه اولیه احداث بسترهای بتنی 10درصد بیشتر از بسترهای بالاستی می باشد لیکن در دراز مدت و در طول عمر پروژه هزینه طرح در بسترهای بتنی بسیار مقرون به صرفه و اقتصادی می باشد به صورتی که هزینه بسترهای بالاستی تقریباً در حدود 18 برابر هزینه بسترهای بتنی می باشد.

فصل اول: (تعریف مساله
1-1تعریف کلی مساله13
1-2 نیاز به مطا لعه در مورد مساله15
1-3  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن16
1-4 اهداف و فرضیات18
1-5دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع18
1-6   محدودیت هاوچهار چوب پروزه19
1-7 مقدمه و تاریخچه21
فصل دوم: (کاووش در متون)
2-1طبقه بندی و مقدمه و اظهار بکر بودن متون26
2-2 بررسی مقالات34
2-3 بررسی تزها و پایان نامه ها41
2 -4 بررسی کتابها140
فصل سوم: (روش تحقیق)
3-1- روش بکار گرفته شده و دلایل آن141
3-2   دستورالعمل جمع آوری اطلاعات و روشهای بکار رفته148
3- 3 تعاریف ، اختصارات و نشانه های ریاضی150
3- 4منطق سیستم تصمیم‌گیری152
3-4-1پنج گام اساسی تا تصمیم‌گیری نهایی152
3- 5 ارائه مباحث ضروری علمی154
3-6 سابقه و رژیم ترافیکی154
3- 8 معیارهای محدود کننده فنی155
3-  9معیارهای آزمایش و کنترل155
3-10 مطالعات و تحلیل‌های تکمیلی156
3-  11تحکیم بستر علمی قضیه و بکارگیری سیستماتیک آن156
3-  12 معیارهای ارزیابی  مقایسه و مدل انتخاب نوع سیستم روسازی157
3-12-1معیارهای ارزیابی و مقایسه157
3-13انواع خطوط با دال بتنی160
3-14  مدل ارزیابی161
3-  15لایه داخلی مدل ، ابزار تحلیل هزینه طول عمر روسازی161
3-  16لایه میانی : تاثیرات بالقوه اعمالی از مسیر166
فصل چهارم: (گردآوری اطلاعات)
4معرفی خطوط  با دال بتنی170
4-1معرفی170
4-2خطوط بابالاست دربرابرخط بادال171
4-1-1خط با بالاست172
4-1-2خط با دال172
4-2طراحی روسازی‌های دارای خط بدون بالاست174
4-3بلاکها یا تراورسهایی مدفون در بتن176
4-4طراحی های روسازیهای خطوط با دال179
4-5توسعه کیفیت یکپارچگی سیستم181
4-6خط زوبلین190
4-7خط با بستر بتن آسفالتی194
4-8دالهای پیش ساخته197
4-9-1خط با دال شینکانسن198
4-9-2خط با دال بوگل205
4-10دالهای یکپارچه و ابنیه فنی207
4-11ریل مدفون210
4-11-1خصوصیات ریل مدفون210
4-11-2ساخت خط ریل مدفون211
4-11-3تجربیات اجرایی ریل مدفون215
4-11-4خط عرشه‌ای217
4-13سازه های ریل با تکیه گاه پیوسته و مهار شده225
4-12-1خط کوکن225
4-12-2ریل قاشقی با تکیه گاه پیوسته229
4-12-3 ریلهای مهار شده در جان230
4-13 EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن233
4-13-1معرفی233
4-13-2سازه های خط با دال بتنی با زیر اساس EPS234
4-13-3عملکرد استاتیکی235
4-13-4ایفای نقش دینامیکی236
4-13-5کاربردها238
4-14خاصیت ارتجاعی خط239
4-15مقتضیات سیستم240
4-15-1مقتضیات زیرسازی241
4-16-2مقتضیات خط با دال بتنی در تونلها245
4-16-3مقتضیات خط با دال بتنی روی پلها246
4-17تجربیات عمومی با سیستمهای خط با دال249
4-18نتیجه‌گیری و پیشنهادات252
4-19 المانهای تشکیل‌دهنده خطوط با دال بتنی252
4-20ریل255
4-21پابند256
4-22تراورس256
4-23تکنیک های ساخت ، تولید258
4-24انواع ساخت259
4-25نقاط تکیه گاهی مجزا ریل با تراورس ها260
4-25-1روش ساخت مدفون261
4-25-2روش ساخت رهدا261
4-25-3روش ساخت رهدا  در خاک ریزی و خاک برداری ها262
4-25-4روش ساخت رهدا  در تونل ها263
4-25-5روش ساخت BERLIN265
4-25-6روش ساخت HEITKAMP261
4-25-7روش ساخت SBV269
4-25-8روش ساخت ZÜBLIN.269
4-27ساخت تراورس های غیر مدفون271
4-27-1روش ساخت SATO.272
4-27-2نوع ساخت FFBS-ATS-SATO276
4-27-3نوع ساخت ATD276
4-27-4روش ساخت BTD278
4-27-5روش ساخت . WALTER279
4-27-6روش ساخت GETRAC280
4-27-7نقاط تکیه گاهی گسسته ریل بدون تراورس ها282
4-28انواع ساخت سازه خط یکپارچه282
4-28-1روش ساخت GRASS TRACK283
4-28-2روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK - MIEVES / LONGO284
4-28-3روش ساخت FFC285
4-28-4روش ساخت BES286
4-28-5روش ساخت BTE287
4-29انواع ساخت پیش ساخته288
4-30تکیه گاه ریل پیوسته289
4-30-1روش ساخت INFUNDO289
4-31خطوط با پابند های گیره ای291
4-31-1روش ساخت  SFF291
4-31-2روش ساخت  SAARGUMMI292
4-32پیشرفت های دیگر292
4-33خطوط دارای تراورسهای قابی293
4-34خطوط نردبانی297
4-35نتیجه298

فصل پنجم: (نتیجه گیری)
5-1-تحلیل اطلاعات302
5-2- سیستم های قطار سبک (LRT)302
5-3- مترو303
5-4محیط زیست و حفظ آن در حمل و نقل شهری304
5-5- ویژگی های خطوط قطار شهری306
5-5-1- ایمنی کامل307
5-5-2- حداقل تعمیرات307
5-5-3- زیبائی و پاکیزگی بستر خط و سهولت نظافت307
5-5-4- حداقل لرزش و سر و صدا308
5-6- شرائط محیطی شهرستان تبریز308
5-7پارامترهای مهم طراحی خطوط قطار شهری 309
5-7-1 عرض خطوط 309
5-7-2 حداقل شعاع قوس افقی 310
5-7-3 قوسهای قائم Vertical curve 310
5-7-4 حداکثر شیب و فراز Max gradient310
5-7-5 فواصل محوری خطوط Centre to centre track310
5-7-6 دور خطوط Superelevation311
5-7-7 سرعت311
5-7-8 بار محوری Axle load312
5-7-9 شیب عرضی ریلها313
5-7-10 مشخصات ابعادی سکوها313
5-7-10-1- طول سکوها313
5-7-10-2- ارتفاع سکوها313
5-7-10-4-عرض سکوها314
5-11- اندازه قواره خطوط314
5-11-1- اندازه قواره خطوط در مسیر روباز Clearance gauge open314
5-11-2- اندازه قواره خطوط در مسیر تونل Clearance Gauge in Tonnel315
5-12انواع تیپ خطوط قطار شهری315
5-12-1- خطوط شهری همسطح AT GRADE TRAK315
5-12-2- خطوط شهری زیرزمینی( مترو )   UNDER GROUND316
5-12-3 خطوط شهری در ارتفاع ELEVATED TRACK316
5-12-4 خطوط با ترافیک مختلط MIXED TRAFFIC317
5-12-5خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT317
5-12-6- گزینه پیشنهادی خطوط قطار شهری تبریز318
5-13ساختمان خطوط قطار شهری319
5-13-3- نقش روسازی خطوط320
5-13-4- شرح خطوط با بستر بالاستی Ballasted Track321
5-13-5- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستی و بتنی321
5-13-6- شرح خطوط با بستر بتنی SLAB-TRACK321
5-13-7- تیپ های مختلف روسازی خطوط322
5-13-7-1- خطوط با پانل های نردبانی روی بستر تراکم یافته زیرسازی322
5-13-7-2- خطوط با تراورس چوبی روی بستر بالاستی323
5-13-7-3- خطوط با تراورس بتنی روی بستر بالاستی324
5-13-7-4- خطوط با بستر بتنی326
5-14- ریل326
5-15- تراورس332
5-15-1- تراورس چوبی333
5-15-2- تراورس فلزی334
5-15-3- تراورس بتنی335
5-16-سیستم اتصال ریل به تراورس (پابند ریل )336
5-16-1پابند صلب337
5-16-2- پابند ارتجاعی338
5-17- اتصال ریل ها340
5-18-جوشکاری ریلها341
5-19- میراکننده ها345
5-20- جذب انرژی ارتعاشی و صدا در خطوط بالاستی351
5- 21 سوزنها و نقش آنها353
5-22مقایسه فنی و اقتصادی خطوط با بستر بتنی و بالاستی355
5-22-1- مزایا و معایب خطوط با بسترهای بتنی357
5-22-2- مقایسه اقتصادی بسترهای بتنی و بالاستی359
5-23- استانداردهای حمل و نقل ریلی بین شهری365
5-25- حداکثر سرعت368
5-26- محاسبه مقطع ریل بر اساس بار محوری369
.5-27- حجم ترافیک سالیانه (تناژ بار و مسافر سالیانه )370
5-28-هزینه تهیه و تدارک ریل برای هر کیلومتر خط376
5-29تعریف و نقش تراورس در خط377
5-30- فواصل تراورس ها387
نتیجه گیری392
معرفی موضوع به منظور تحقیقات بعدی393
منابع و ماخذ394

شامل 481 صفحه فایل word

مقاله در مورد روسازی

اختصاصی از فی موو مقاله در مورد روسازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:27

 فهرست مطالب

لایه‌های روسازی

لایه متراکم شده خاک بستر

لایه زیر اساس

لایه اساس

لایه رویه

انواع روسازی‌ها

روش اشتو برای رده بندی خاکها

تراکم خاک و روشهای کنترل آن

دانه بندی

مقدار ریز دانه

شکستگی

خصوصیات خمیری

سختی

تمیزی

نفوذ پذیری

اجرای لایه‌های زیر اساس و اساس و رویه شنی

انواع قیر

قیرهای خالص

لایه‌های روسازی

روسازی‌ها معمولاً از چندین لایه تشکیل می‌شوند. تعداد، ضخامت و جنس این لایه‌ها تابعی از مقاومت خاک بستر روسازی، خصوصیات آمد و شد وسائل نقلیه، شرایط جوی منطقه، مصالح موجود در محل و شرایط اقتصادی است. روسازی راههای با آمد و شد زیاد و فرودگاهها معمولاً از سه لایه متمایز رویه، اساس و زیر اساس که بر روی لایه متراکم شده بستر روسازی قرار می‌گیرند تشکیل می‌شود.

لایه متراکم شده خاک بستر

لایه متراکمی شده خاک بستر روسازی، لایه‌ای است از خاک زمین طبیعی که از مواد آلی و مواد مضره پاک شده و کوبیده شده باشد. در خاکریزها این لایه آخرین لایه خاکی است که ریخته شده و کوبیده می‌شود.

در برش‌ها، این لایه، لایه کوبیده شده و آماده شده خاک زمین طبیعی است.

لایه زیر اساس

لایه زیر اساس لایه‌ای است از مصالح نسبتاً مرغوب که بین لایه اساس و خاک بستر روسازی قرار می‌گیرد. لایه زیر اساس در راههایی که آمد و شد وسائل نقلیه در آنها زیاد بوده و یا مقاومت خاک بستر روسازی کم است بکار می‌رود. لایه زیر اساس معمولاً از مصالح سنگ شکسته و یا شن و ماسه ساخته می‌شود.

لایه اساس

لایه اساس لایه‌ای است از مصالح مرغوب که بین لایه‌های رویه و زیر اساس یا بین لایه رویه و خاک بستر روسازی قرار می‌گیرد. لایه اساس از مصالح مرغوب نظیر سنگ شکسته، شن و ماسه شکسته، مصالح تثبیت شده با قیر، آهک و سیمان ساخته می‌شود. لایه اساس در راههائی که آمد و شد وسائل نقلیه در آنها زیاد بوده و یا مقاومت خاک بستر روسازی کم است از بتن آسفالتی کم قیر (اساس قیری) ساخته می‌شود.

لایه رویه

لایه رویه لایه‌ای است از جنس خیلی مرغوب و با مقاومت نسبتاً زیاد که بالاترین لایه روسازی است و مستقیماً در تماس با چرخهای وسائل نقلیه قرار دارد. لایه رویه در راههای با آمد و شد زیاد از مصالح مرغوب نظیر بتن آسفالتی یا بتن سیمانی ساخته می‌شود. در راههای با آمد و شد متوسط گاهی از رویه‌های آسفالت مخلوط در محل و یا رویه‌های آسفالت سطحی استفاده می‌شود. راههای با آمد و شد کم نظیر راههای روستائی و راههای فرعی ممکن است از رویه‌های شنی که عمر چندانی ندارند ساخته شوند.

رویه‌های آسفالتی با ضخامت بیش از حدود 5 سانتی متر معمولاً در دو لایه ساخته می‌شوند. لایه زیرین که به لایه آستر موسوم است درصد قیر کمتری از لایه روئی که لایه رویه (توپکا) نامیده می‌شود دارد. بین لایه‌های آستر و رویه بتن آسفالتی از یک لایه اندود قیری که به اندود سطحی موسوم است استفاده می‌شود. هدف از بکار بردن اندود سطحی ایجاد چسبندگی و پیوستگی بین دو لایه آسفالتی است. بین لایه‌های رویه آسفالتی و اساس غیر آسفالتی (شن و ماسه‌ای و یا سنگ شکسته) از یک لایه اندود قیری که به اندود نفوذی موسوم است استفاده می‌شود. هدف از بکار بردن اندود نفوذی ایجاد چسبندگی و پیوستگی بین لایه آسفالتی با یک لایه غیر آسفالتی است. مزیت دیگر استفاده از اندود نفوذی غیر قابل نفوذ کردن اساس غیر آسفالتی در برابر آب است.

انواع روسازی‌ها

روسازی‌ها دارای انواع مختلف هستند که از نقطه نظر نحوه گسترش تنش در آنها و نحوه تحمل بارهای وارد آنها را می‌توان به دو دسته کلی روسازی‌های انعطاف پذیر که شامل انواع روسازی‌های سخت تقسیم کرد. روسازی‌های انعطاف پذیر که شامل انواع روسازی‌های آسفالتی و شنی می‌باشند، روسازی‌هائی هستند که در آنها از لایه‌های باسختی (ضریب ارتجاعی) کم استفاده می‌شود. این نوع روسازی‌ها بارهای خارجی را بدون گسترش زیاد و در یک سطح نسبتاً کوچک به خاک بستر روسازی منتقل می‌کنند. در مورد روسازی‌های قابل انعطاف، خاک بستر نقش فوق العاده مهمی را در طرح روسازی بازی می‌کند و از این نظر بررسی و مطالعه خاک بستر روسازی باید با دقت بیشتری انجام شود.

روسازی‌های سخت که شامل روسازی‌های بتنی هستند، روسازیهائی می‌باشند که در آنها از یک یا چند لایه با سختی زیاد استفاده می‌شود. این نوع روسازی‌ها بارهای خارجی را بدون تغییر شکل زیاد صفحه بتنی در یک سطح نسبتاً وسیع به خاک بستر روسازی منتقل می‌نمایند.

پایان نامه کارشناسی ارشد عمران زمان مناسب عملیات زیرکوبی روسازی راه آهن در کشور

اختصاصی از فی موو پایان نامه کارشناسی ارشد عمران زمان مناسب عملیات زیرکوبی روسازی راه آهن در کشور دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این محصول در قالب  پی دی اف و 231 صفحه می باشد.

این پایان نامه جهت ارائه در مقطع کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران-راه و ترابری طراحی و تدوین گردیده است . و شامل کلیه مباحث مورد نیاز پایان نامه ارشد این رشته می باشد.نمونه های مشابه این عنوان با قیمت های بسیار بالایی در اینترنت به فروش می رسد.گروه تخصصی ما این پایان نامه را با قیمت ناچیزی جهت استفاده دانشجویان عزیز در رابطه با منبع اطلاعاتی در اختیار شما قرار می دهند. حق مالکیت معنوی این اثر مربوط به نگارنده است. و فقط جهت استفاده ازمنابع اطلاعاتی و بالابردن سطح علمی شما در این سایت ارائه گردیده است.