بنرموتورسازی

اختصاصی از فی موو بنرموتورسازی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

بنرموتورسازی-psd-

موتور قدرتمند شطرنج چایرون 4 نسخه اندروید Chiron 4 Chess Engine

اختصاصی از فی موو موتور قدرتمند شطرنج چایرون 4 نسخه اندروید Chiron 4 Chess Engine دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

Chiron 4 Chess Engine

موتور قدرتمند شطرنج چایرون 4 با ریتینگ 3160

نسخه تجاری اندروید

به روز رسانی

2017 ژانویه 11

نیاز به آندروید 2.3 و بالاتر

محصول : chironchess.com

بازدید در 

ویژگی های اصلی با Chiron عبارتند از:
• قدرت بازی در حدود 3160 نقطه واحد در تک هسته ای *
• لاین جستجو تا 512 موضوع
• قدرت بازی قابل تنظیم با autolimitation دانش کتاب
• پشتیبانی از پروتکل های ارتباطی UCI و Winboard2
• MultiPV و searchmoves برای تجزیه و تحلیل بازی
• پشتیبانی برای Chess960
• پشتیبانی از کتاب های شروع بازی چند زبانه
• پشتیبانی از کتاب های شروع بازی با فرمت CTG
• پشتیبانی از پایگاه های SYZYGY
• پشتیبانی از tablebases Gaviota
• تشخیص هوشمند

روش نصب:

در صورت نصب هر کدام از نرم افزارهای زیر در گوشی شما انجین بعد از نصب بصورت خودکار به نرم افزار شما اضافه میشود.

شما میتوانید این انجین را بر روی هر کدام از نرم افزارهای زیرنصب کنید

دریافت آخرین نسخه نرم افزار رایگان درودفیش برای نصب انجین چایرون 4

قابلیت نصب بر روی نرم افزارهای زیر
• (Chess For Android (free
• (Droidfish (free
• (Scid on the Go (free
• (Chessbase Online (commercial
• (Chess PGN Master (commercial

• Chess - Analyze This pro

دانلود مقاله کامل درباره موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن

اختصاصی از فی موو دانلود مقاله کامل درباره موتور XU7 JP/L/Z و اجزای آن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :21

بخشی از متن مقاله

سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی :

این سنسور بطور مداوم فشار درونی مانیفولد هوای ورودی را اندازه گیری میکند و از نوع پیزو الکتریک می باشد . ( یعنی با تغییرات فشار ، مقدار مقاومت الکتریکی آن تغییر می کند )

ولتاژ مثبت 5 ولت بوسیله ECU به این سنسور اعمال می شود و این سنسور به ازای هر فشاری ، یک ولتاژ متناسب به ECU بر می گرداند .

این اطلاعات به ECU  اجازه می دهد تا جریان تزریق را متناسب با وضعیت های مختلف موتور ، و با ارتفاعات مختلف وفق دهد .

همچنین این اطلاعات برای تغییر آوانس های زمان جرقه به کار می رود .

تصحیح ارتفاع :

مقدار مکش هوا در موتور نسبت به فشار اتمسفر تغییر می کند و همچنین فشار اتمسفر به ارتفاع محل کارکرد خودرو بستگی دارد . سنسور فشار ، در داخل مانیفولد هوا قرار دارد که تغییرات را محاسبه کرده و به تناسب آن زمان کنترل پاشش را تنظیم می نماید و بر اساس این تنظیم بنزین تزریق می کند . این اندازه گیری هنگامی صورت می گیرد که موتور روشن و تحت بار زیاد و در دور کم می باشد .

سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی ( 1312 ) در حالت سوئیچ باز و موتور روشن در حال کار می باشد و اطلاعات فشار هوای ورودی را به ECU (1320) می دهد . این سنسور با 5VDC کار می کند و این ولتاژ را از طریق پایه 14 و سیم شماره 1355 از  ECU ( 1320 ) دریافت می کند .

سنسور دور موتور :

سنسور دور موتور شامل یک پیچ است که دور یک هسته مغناطیسی پیچیده شده است . هنگامی که دنده های فلایویل در مقابل این سنسور قرار می گیرند ، تغییراتی در میدان مغناطیسی حاصل شده و باعث تولید یک ولتاژ متناوب a. .c  می شود ، مه فرکانس و دامنه این ولتاژ متناسب با دور موتور RPM می باشد . سنسور دور موتور روی پوسته کلاچ نصب شده که در برابر 60 دنده فلایویل قرار دارد . دو عدد از دنده‌های فلایویل برای تشخیص TDC حذف شده اند . این سنسور دور موتور را حس می کند و یک سیگنال سینوسی مطابق با دور فلایویل به ECU  از طریق سیم های 132 و 133 ارسال می کند و از طریق همین سنسور ECU متوجه روشن شدن موتور می شود ، لازم بذکر است که سیم های 133 و 132 دارای شیلد منفی ( بدنه ) می‌باشند تا روی سیگنال ارسالی به ECU نویز نیافتد . این سنسور در زمان موتور روشن کار می کند که از این سنسور برای محاسبه زمان های احتراق استفاده می شود.

پتانسیومتر وضعیت دریچه گاز :

این پتانسیومتر وضعیت دریچه گاز را به اطلاع ECU می رساند . این اطلاعات برای تشخیص دور آرام ( در حالت آزاد بودن پدال گاز ) ، تشخیص حالت تمام گاز ( فشرده بودن کامل ، پدال گاز ) کاهش سرعت و خاموش شدن بکار می رود همچنین در حالت اضطراری سنسور فشار مانیفولد هوای ورودی خراب شده عمل می کند .

ECU به این پتانسیومتر یک ولتاژ 5VDC می دهد گه با تغییرات دریچه گاز یک ولتاژ متناسب به ECU بر می گرداند.

این سنسور از طریق سیم های 1350 ، 1352 ، 1351 به پایه های 14 ، 30 و 16 ،

ECU (1320) متصل می شود ، ضمنا این سنسور در حالت سوئیچ باز و موتور روشن کار می کند تا ECU (1320) دقیقا از موقعیت دریچه گاز مطلع می شود .

سنسور دمای هوای ورودی :

این سنسور روی بدنه دریچه گاز نصب شده و اطلاعات مربوط به دمای هوای ورودی به مانیفولد را به ECU می دهد . این سنسور از نوع (Negative Temperature Coefficient ) NTC  می باشد ، و با افزایش دما ، مقدار مقاومت الکتریکی آن کاهش می یابد .

پایه 1 سنسور ( 1240) به منفی ( بدنه ) احتیاج دارد که از طریق سیم شماره (1342) و پایه 16 (ECU)  تامین می شود و اطلاعات دمای هوای ورودی از طریق سیم شماره ( 1243) به پایه 31 (ECU)   داده می شود . این اطلاعات را به روش تغییرات ولتاژ بین  O.4V  تا 4.8V   به ECU بدهد و ECU (1320) بر طبق آن تصمیم گیری کند ، همچنین در زمان موتور روشن فعال می باشد و پس از خاموش شدن موتور از کار می افتد .

سنسور دمای مایع سیستم خنک کننده موتور :

این سنسور ( حرارت سنج ترمیستور ) در سیستم خنک کننده موتور قرار دارد ( بالای سیلندر ) و وضعیت حرارت حرارت موتور را به ECU  اطلاع می دهد . این سنسور از نوع NTC  می باشد . این سنسور شامل دو پایه می باشد و پایه شماره 2 آن از طریق سیم شماره M125  به منفی ( بدنه ) متصل می باشد وپایه شماره 1آن از طریق سیم شماره 1235 به شماره ECU 13 منتقل می شود واین اطلاعات را با روش تغییرات ولتاژ بین 0.4 v تا  4.8 v به ECU می دهد.

لازم به ذکر است این سنسور از زمان سوئیچ باز بکار می افتد ودر حالت موتور خاموش

از کار می افتد.

سنسور سرعت خودرو :

این سنسور اثر هال ، روی کابل سرعت سنج در محور خروجی گیربکس قرار دارد و بوسیله ولتاژ 12V  تغذیه می شود . این سنسور اطلاعات را به ECU  ( 8 پالس در هر دور – از سرعت 2Km/h به بالا ) می دهد ، که تعیین کننده ضریب نسبت دنده می باشد و برای بهبود عملکرد خودرو مورد استفاده قرار می گیرد .

ولتاژ مثبت ورودی به پایه یک سنسور ( 1620) از طریق سیم شماره ( C C 17 ) و بعد از سوئیچ CA00  تامین می شود و این سنسور با تبدیل سرعت خودرو به پالس‌های الکتریکی آن را به پایه 27 (ECU) از طریق سیم شماره ( 1360 )اعمال  می کند.

رله دوبل :

رله دوبل روی سینی فن قرار دارد و دارای 15 پایه می باشد و در چهار حالت ذیل کار می کند .

1- موتور خاموش:

یک ولتاژ مثبت دائم از طریق جعبه تقسیم ( BB10) به پایه 2 رله دوبل اعمال می شود و پس از عبور از بوبین رله سمت راست ( رله سمت راست داخل رله دوبل ) و از طریق سیم شماره 1233 به پایه ECU, 4  ( 1320) می رسد و این ولتاژ مثبت دائم برای حفظ اطلاعات داخل حافظه ECU و از طرفی برای شروع بکار ، آماده باشد ، مصرف دارد .

ضمنا هر رله داخل رله دوبل دارای دو دیود متصل به دو سر بوبین برای از بین بردن ولتاژ معکوس در هنگام قطع ولتاژ بویین رله می باشد و دیگری برای جلوگیری از ولتاژ منفی بر روی بوبین رله می باشد .

2- سوئیچ باز :

در این حالت پس از اینکه سوئیچ باز می شود ولتاژ مثبت باتری پس از عبور از جعبه تقسیم BB10 و از طریق شماره CC به پایه 14 رله دوبل می رسد و پس از عبور از بویین رله سمت چپ داخل رله دوبل (1304) و از طریق سیم شماره 1236 وارد سنسور اینرسی ( 1203) شده و پس از خروج از این سنسور و از طریق شماره 1236A وارد پایه ECU,23   (1320) شده و در این هنگام است که ECU (1320) متوجه  می شود که سوئیچ باز شده است و در این زمان ECU (1320) پایه 4 خود را منفی   ( بدنه ) می کند و بواسطه این عمل رله سمت راست داخل رله دوبل ( 1304) بوبینش دارای ولتاژ منفی می شود . ( از طرفی ولتاژ مثبت را این بوبین از طریق سیم شماره BB21 و جعبه تقسیم قبلا دریافت کرده ) و عمل می کند ، و باعث می شود کنتاکتهایش بهم بچسبند و ولتاژ مثبت وارده به کنتاکتهای این رله ، سیم شماره 1217 به پایه ECU,35 (1320) برسد و از این به بعد ECU (1320) ، ولتاژ مثبت خود را از این پایه ( 35 ) تامین می کند . 

3-موتور روشن :

در این حالت پس از اینکه ECU ( 3120) پالس هایی از طرف سنسور دور موتور ( 1313 ) دریافت کرده ، متوجه روشن شدن موتور می شود و در ازای آن پایه 23 خود را منفی ( بدنه ) می کند تا رله سمت چپ داخل رله دوبل ( 1304) فعال شود ، در نتیجه ولتاژ مثبت باتری به پمپ بنزین برقی ( 1210) از طریق سیم شماره 120 و کویل دوبل ( 1135) از طریق سیم شماره 1264 و پیش گرم کن هوای ورودی ( 1270) از طریق سیم 126 و انژکتورها از طریق سیم شماره 1210 می رسد . شایان ذکر است بعد از 4 الی 5 ثانیه بعد از خاموش کردن موتور سیستم به حالت موتور خاموش بر می گردد .

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل 

پاورپوینت کامل و جامع با عنوان موتورهای DC بدون جاروبک (BLDC) در 90 اسلاید

اختصاصی از فی موو پاورپوینت کامل و جامع با عنوان موتورهای DC بدون جاروبک (BLDC) در 90 اسلاید دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موتورهای دی‌سی براش‌لس (electrically commutated motors) شبیه به موتورهای سنکرونی هستند که با منبع دی‌سی تغذیه می‌شوند که توسط اینورتر مجتمع برای به حرکت درآوردن موتور به سیگنال الکتریکی ACC تبدیل می‌شود؛ سنسورها و قطعات الکترونیکی دیگری نیز خروجی اینورتر را کنترل می‌نمایند. موتورهای براش‌لس همچنین به صورت موتورهای پله‌ای وصف می‌شوند، هرچند عنوان موتور پله‌ای برای آن دسته از موتورها به کار می‌رود که طراحی آنها به گونه‌ای است که به حالت‌هایی عمل نمایند که روتور آن به سرعت در نقطه زاویه‌ای تعریف‌شده بایستد. این صفحه اصول کلی‌تری را وصف می‌نماید، اگرچه هم‌پوشانی‌هایی نیز دارد.

موتور براشلس(بدون جاروبک) در برابر موتورهای براش(دارای جاروبک)

موتورهای دی‌سی براش به طور تجاری از سال ۱۸۸۶ مورد استفاده قرار گرفت^{[نیازمند منبع]}. موتورهای براشلس تا ۱۹۶۲ مورد استفاده تجاری قرار نگرفتند.
موتورهای براشلس گشتاور بیشینه را در لحظه سکون فراهم می‌آورند؛ این گشتاور به صورت خطی با افزایش سرعت کاهش می‌یابد. برخی محدودیت‌های موتورهای براش می‌توانند در موتورهای براشلس جبران شوند. آن‌ها کارایی بالاتری را به همراه داشته و همچنین حساسیت کمتری نسبت به سایش مکانیکی کموتاتور دارند. این فواید در برابر کاهش نیرو، پیچیدگی بیشتر، و کنترل الکترونیکی گرانتر بدست آمده‌است. موتور براشلس آهنرباهای دائمی دارد و می‌گردند و آرمیچر در آن ثابت است؛ به همین دلیل مشکلات به وجود آمده به خاطر ارتباط مستقیم جریان با آرمیچر چرخان از میان برداشته شده‌اند^{[نیازمند منبع]}. در این موتورها یک کنترل‌کننده الکترونیکی، جایگزین براش و کموتاتور شده‌است؛ که فاز سیم‌پیچ‌ها را دائماً سوییچ می‌کند تا موتور را به گردش درآورد. کنترل‌گر توزیع قدرت بهنگام (به انگلیسی: Synchronous) مشابهی را با یک مدار (حالت جامد؟) به جای سیستم براش و کموتاتور فراهم کرد. ارتباط موتور براشلس می‌تواند در سخت‌افزار صورت پذیرد یا به‌جای آن توسط اف‌پی‌جی‌ای (به انگلیسی: FPGA) اجرا شود. استفاده از اف‌پی‌جی‌ای انعطاف‌پذیری و توانایی‌هایی را فراهم کرده‌است که در موتورهای دی‌سی براش در دسترس نیست^{[نیازمند منبع]}. همچون محدود کردن سرعت، عملکرد (Micro stepped) برای کنترل حرکت آرام یا مورد نظر و نگه‌داشتن گشتاور هنگام سکون.

معایب موتور دی‌سی براش

توان بیشینه‌ای که می‌تواند به موتور براشلس اعمال شود تقریباً با حرارت محدود می‌شود؛ چراکه آهنرباها را تضعیف می‌کند و می‌تواند به عایق سیم‌پیچ‌ها نیز آسیب بزند^{[نیازمند منبع]}. اشکال اساسی یک موتور براشلس نسبت به موتور براش قیمت بالاتر آن است که از دو مسئله برخاسته‌است. اول، موتورهای براشلس به مدار کنترل‌کننده سرعت الکترونیکی پیچیده برای حرکت نیاز دارند. موتورهای براش دی‌سی می‌توانند توسط کنترل‌گرهایی در مقایسه ساده‌تر تنظیم شوند؛ همچون رئوستا (مقاومت متغیر). هرچند، این روش کارایی را کاهش می‌دهد؛ چراکه توان در رئوستا تلف می‌شود. دوم، برخی کاربردهای عملی به خوبی در بخش تجاری فراهم نیامده‌است. برای نمونه، در یک کنترل‌کننده رادیویی سرگرم‌کننده، موتورهای براش‌لس معمولن دست‌زخم شده‌اند در حالی که موتورهای برس‌دار معمولن ماشین‌زخم شده‌اند. (با این‌وجود، دستگاه‌های زیر را ببینید.)

برخی مزیت‌ها نسبت به موتور براش

موتورهای براش‌لس در تبدیل برق به توان مکانیکی نسبت به موتورهای برس‌دار کارآمدترند. این پیشرفت تاحد زیادی به خاطر تعریف سرعت موتور توسط فرکانسی است که الکتریسیته سوییچ می‌شود، نه ولتاژ(؟). دست‌آوردهای بیشتر به خاطر نبودن براش و در نتیجه کاهش تلفات اصطکاک است. بیشترین کارآیی پیشرفته در حالت‌های بدون بار و کم بار منحنی عملکرد موتور است. تحت بارهای مکانیکی بالا، موتورهای براشلس و موتورهای باکیفیت براش در کارآیی غیرقابل مقایسه‌اند. محیط‌ها و نیازمندی‌ها در حالت‌هایی که تولیدکننده‌ها از موتورهای براشلس دی‌سی استفاده می‌کنند، شامل عملکردهای بدون نگهداری، سرعت‌های بالا، و عملکردهایی که در آن‌ها جرقه مخاطره‌انگیز است (مانند محیط‌های قابل انفجار)، یا ممکن است به دستگاه‌هایی که نسبت به برق حساس هستند اثر بگذارد.

فهرست مطالب:

مقدمه

تاریخچه

ساختمان موتور BLDC

اجزای اساسی

استاتور

تغذیه ولتاژ سینوسی

تغذیه ولتاژ ذوزنقه ای

روتور

مواد مغناطیس دائم

ابعاد آهنربا

سنسورهای تعیین موقعیت

اصول عملکرد

کموتاسیون

کنترل حلقه بسته موتور

مزایای موتور دی سی بدون جاروبک

نویز پایین

بهره بالا

کاهش ملزومات تحریک

طول عمر بیشتر

سهولت در کنترل

ساخت متراکم و مجتمع

معایب موتور BLDC

احتمال مغناطیس زدایی

پیکر بندی روتور BLDC

فواید حذف جاروبک

فواید روتور مغناطیس دائم

مقایسه با سایر موتورها

کاربری های موتور BLDC

و...

دانلود مقاله کامل درباره طرز کار موتور وانکل

اختصاصی از فی موو دانلود مقاله کامل درباره طرز کار موتور وانکل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل: Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه :7

بخشی از متن مقاله

اساس کار موتور وانکل مانند سایر موتورهای احتراق داخلی است که در آن تبدیل انرژی انجام می شود . یعنی انرژی شیمیای سوخت ابتدا به انرژی حرارتی و سپس به انرژی مکانیکی تبدیل می گردد .

در موتور وانکل مانند موتورهای بنزینی چهار زمانه مخلوط هوا و بنزین وارد محفظه بزرگی از موتور می شود ،سپس با کوچک شدن حجم ان مخلوط هوا و بنزین تحت فشار قرار گرفته و با ایجاد جرقه بوسیله شمع انفجار حاصل می شود . مولکولهای گاز در اثر احتراق منبسط می گردند  لذا فشار محفظه تراکم بشدت بالا می رود . نیروی حاصل از ان به روتور اعمال شده و به علت اختلاف مرکز دوران بین روتور و میل لنگ نیروی چرخشی در روتور تولید می شود . این نیروی چرخشی (گشتاور ) به بادامک محور ( لنگ )که در داخل روتور و به طور جذب با ان قرار گرفته وارد شده وبه فلایویل و سیستم انتقال قدرت می رسد . با چرخش بیشتر روتور دودهای حاصل از احتراق از مجرای خروجی ، محفظه عملیات را ترک می کنند .

در موتور های پیستونی سیکل کامل در چهار کورس و یا در دو کورس انجام می شود (چهار زمانه یا دو زمانه ) و هر مرحله کار را کورس ضربه و یا زمان می گویند . در موتور وانکل نمی توان این اصطلاحات را بکار برد زیرا حرکت مشخصی در یک سیکل آن قابل تفکیک نمی باشد و لذا بهتر است عملیات انجام شده را تحت عنوان سیکل اتو مشخص نمائیم.

مراحل احتراق در موتور وانکل

بیان دقیق عمل احتراق در موتور روتوری بدو دلیل مشکل است :

• در یک لحظه معین عملیات مختلفی در سع وجه روتور اتفاق می افتد که هیچگونه تشابهی با هم ندارند .
• بر حسب معمول عملیات احتراق با سیکل اتو مقایسه می شود که در موتورهای پیستونی رفت و برگشتی معمول است . بنابراین به علت هم زمان بودن عملیات سه گانه تجسم مراحل احتراق دشوار است .
• یک محور اصلی وجود دارد که جانشین میل لنگ در موتورهای پیستونی بوده و در ان محور لنگ حذف گردیده و بجای آن بادامک گرد خارج از مرکز ساخته شده است . این قسمت بادامک خارج که استوانه ای شکل در داخل روتور به صورت یاتاقانی قرار می گیرد .
• یک روتور دیده می شود که منشوری شکل است و وجوه جانبی آن محدب می باشد و در وسط روتور استوانه تو خالی ایجاد شده که با داشتن یاتاقانی (با بیتی و یارولر برینگ ) رو بادامک محور اصلی قرار می گیرد . بین مرکز بادامک استوانه ای و مرکز محور اصلی فاصله ای به اندازه (e) وجود دارد که به آن شعاع خارج از مرکز گفته می شود که جانشین شعاع لنگ در میل لنگ موتورهای پیستونی می باشد . بنابریان گشتاور موتور عبارت است از نیروی وارد شده بر روتور ضرب در خارج از مرکز (e).
• یک محفظه با شکل مخصوصی دارد که مانند سیلندر در موتورهای پیستونی عمل می کند . این محفظه دو استوانه متداخل می باشد که در دو قسمت وسط کمی برجستگی دارد .

در اطراف محفظه مجاری آب برای خنک کاری موتور ، دریچه های ورودی و خروجی (اگر دریچه ها در محیط محفظه باشد) ، و جای شمع وجود دارد .

• دو درپوش در طرفین محفظه قرار دارد که به وسیله پیچهای بلند به یکدیگر متصل شده و با محفظه اصلی یک مجموعه کامل را تشکیل می دهند.

یاتاقان بندی محور اصلی درروی پوش ها نمی باشد یعنی در پوشها بار موتور را تحمل نمی کند بلکه در خارج از هر درپوش تکیه گاه یاتاقان بندی شده طرح و ساخته شده که بار موتور بر آن وارد می گردد .

متن کامل را می توانید بعد از پرداخت آنلاین ، آنی دانلود نمائید، چون فقط تکه هایی از متن به صورت نمونه در این صفحه درج شده است.

دانلود فایل