دانلودمقاله سیستم‌های ترمز ضدقفل

اختصاصی از فی موو دانلودمقاله سیستم‌های ترمز ضدقفل دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

 
سیستم‌های ترمز ضدقفل(سیستم ترمز ضدقفل) یک 1999-2006(c)معرفی شبه‌فنی اورسون وانگ جدید کردن 12 فوریه2006 سیستم ترمز ضدقفل چراغ آژیر است آیا رویچه است بشکند؟ فیزیک اساسی چیست یا نظریات پشت سیستم ترمز ضدقفل؟ مزیتها چه‌اند و از استفاده کردن سیستم ترمز ضدقفل از شهرت کم میشوند؟ یک راننده ماهر سیستم ترمز ضدقفل را میتواند بزند، درست؟( بنابراین من چرا سیستم ترمز ضدقفل را میخواهم؟) من چه به درباره استفاده کردن سیستم ترمز ضدقفل احتیاج دارم بشناسم؟ آیا هر چیزی من است آیا سیستم ترمز ضدقفل را در حالت قله‌ای باید انجام بدهد نگه داشته باشد(؟ در مورد روغن ترمز؟) آیا سیستم ترمز ضدقفل را روی وسیله نقلیه‌ام میتوانم نصب بکنم؟ چه اتفاق میافتد اگر tekramretfa را نصب بکند خسته میکند،، چرخ‌ها آسترها را ترمز میکنند، پرگارها، چشمه‌ها..،؟ در مورد DWA و 4 در 4 وسیله نقلیه؟ چه کسی بهترین سیستم ترمز ضدقفل را درست میکند؟ توزیع ترمز الکترونیک چیست؟ شما به چه ماشینی میرانید؟

چراغ آژیر سیستم ترمز ضدقفل من است آیا رویچه است میشکند؟ دو پاسخ ممکن به این سؤال هستند: 1. رسیدگی بکنید ببینید اگر چراغ آژیر ترمز قرمزتان روشن بکند شما چه وقت ماشینتان را شروع میکنید. هر چراغ آژیر در یک ماشین در راه‌اندازی را تعیین‌شده است روشن بکند چراغ برق را به عنوان یک بررسی بکند.( بله، سازنده انتظار دارد برای شما 15 اخطار همه هر بار چراغ‌ها امتحان بکنید شما ماشین را شروع بکنید.) اگر لامپ ترمز آگاهیدهنده قرمز روشن نکند، ممکن است که چراغ آژیر سیستم ترمز ضدقفل است شما را روشن میکند خبر بدهد که لامپ ترمز آگاهیدهنده قرمز سوخته‌شده است. با مکانیکتان را رسیدگی بکنید لامپ را درباره تغییر بدهد یا، برای باجرأت، هینزتان را با دست تعمیر در بیاورد جدا داشبورد خودتان را و سعی بکنید ببرید. 2. من از پاسخ ممکن دوم همیشه تنفر دارم توزیع بکنم برای اینکه حقیقتاً یک پاسخ نیست. برای تنها راه یقین معلوم میکند نادرست چیست به است آنرا به یک دلال میبرد یا یک مکانیک مطمئن با وسائل تشخیصی الکترونیک. هیچ دیگر عمومی صریح نیست(میخواند: ارزان) راه‌حل. مقداری دلال شارژ خواهند کرد شما ماشینتان را به کامپیوتر تشخیصی 75 دلار فقط به وصل بکنید. مکان‌ها علاقه دارند منطقه خود زحمت بازیافت ممکن است مجانی رمزدار بکند. سیستم ترمز ضدقفل یک سیستم یک‌جزئی نیست. برای مثال، اگر دستگاه پخش سی-دیتان کار نکند اما پخش‌کن نوار حتماً کار میکند، یک گرفتاریجانشین کردن آسان همه واحد رادیویی سر است. با این وجود، سیستم ترمز ضدقفل از خیلی جزء تشکیل میشود، هریک از که میتواند باشد انفراداً جانشین میکند. اینجاست یک فهرست واحدهای ساختمانی اساسی سیستم ترمز ضدقفل: سه یا حساسگرهای چهارچرخه سرعت.( بعضی وقت‌ها، فقط یک حساسگر به معدل دو چرخ عقب عادت دارد نشان بدهد سرعت میگیرد.) سه یا چهار حلقه دندانه‌دار.( یکی برای هر حساسگر.) یک واحد کنترل الکترونیکی.( . a. k. a مغز.) یک کنترلگر هیدرولیکی. برای خیلی از سیم‌کشی همه چیز را با هم وصل میکند. شما در حال ارزیابی کردن میتوانید ببینید نادرست چه باشد در به بهترین وجه به دلیل تعداد اجزاء حدس میتواند کار بکند. همه اجزاء هستند برای تابع سیستم ترمز ضدقفل درست را ملزوم میکند. هیچ ترکیب تکی نمیتواند حذف‌شده باشد. سازندگان این مسئله را شناختند و اینطور سیستم ترمز ضدقفل را همه با توانایی خوددر حال تشخیص دادن بخشید. سیستم ترمز ضدقفل خودش را بدون وقفه زیر نظر دارد هرگاه وسیله نقلیه است همه روی به اطمینان پیدا میکند خوب است. خوب همه نه چه وقت است، چراغ اعلام خطر سیستم ترمز ضدقفل زرد است روشن میکند. بنابراین سیستم ترمز ضدقفل یک رمز گسلی انبار خواهد کرد در حافظه که است دوباره بدست میآورد و به وسیله وسائل تشخیصی را کشف کرد. بعضی از این تواناییهای تشخیصی نسبتاً مصنوعی میتواند باشد. برای مثال، همچنین مقداری سیستم به رکورد را یک تاریخ خلاصه هر حساسگر چرخی سرعت بالای به اصل مطلب قادر هستند که یک کوتاهی کشف‌شده بود. فهرست بعدی مقداری مثال فراهم میکند از چه میتواند ایراد پیدا بکند. به خاطر بسپارید این یک فهرست کاملاً دربرگیرنده نیست! یکی از حساسگرهای چرخی سرعت است یکی از حلقه‌های دندانه‌دار را میشکند است واحد کنترل الکترونیکی را دندانه‌دار بکند است واحد کنترل هیدرولیکی را بشکند با آلوده‌ها درپوش‌گذاشته است موتور واحد کنترل هیدرولیکی یکی از آنها را درهم‌شده است خیلی دریچه واحد کنترل هیدرولیکی است حالا اخبار.( بله، شما خبر خوب را فقط میخوانید.) اگر بعضی وقت‌ها مسئله متناوب است، تشخیص برای سیستم ترمز ضدقفل مشکل میشود. بعضی وقت‌ها، چراغ اعلام خطر روشن خواهد کرد و سپس خودش را خاموش میکند.( در چنین موارد، سیستم ترمز ضدقفل فکر میکند که مسئله دور شد.) در چنین موارد، یک رمز گسلی ممکن نیست باشد انبار میکند. این بخش است شما جایی که مویتان را شروع میکنید عقب‌نشینی بکنید. بهترین شرط‌بندی شما به دلالتان قرار است نزدیک بشود وقتی که چراغ آژیر سیستم ترمز ضدقفل روشن بکند و مجبور میکند آنها یک وسیله تشخیصی فوراً وصل بکنند.( ماشین را خاموش نکنید وگرنه اخطار ممکن است دور بشود!) مسئله هر چیزی هنوز میتوانست باشد اما در تجربه‌ام، مسائل متناوب مکرراً ایجادشده توسط گسلش هستند سیم کشی میکند یا اتصالات را سیم کشی میکند.


فیزیک اساسی چیست یا نظریات پشت سیستم ترمز ضدقفل؟ شما دارید delod نسخه اساسی را بیرون احتمالاً به وسیله مطبوعات میخواند. برای چیزی مثل معمولاً این را میخواند: " سیستم ترمز ضدقفل قفل‌بالای چرخ‌ها زیر ترمزگیری مانع میشود ترمزها حدود 30 بار یک دوم به وسیله تعدیل بشود اینطور توانایی هادی را نگهداری بکند." من دو تهوع اصلی با این تقریباً توصیف به دلیل تصورات غلط دارم که به وجود میآورد: 1. سیستم ترمز ضدقفل قفل‌بالای چرخ‌ها هنگام ترمزگیری قطعاً حتماً مانع میشود. با این وجود، این به خیلیها را که معنی میرساند سیستم ترمز ضدقفل فقط برای تفنگ چخماقی چرخ‌دار را زیر نظر داشته باشد(مانند، مطلقاً چرخش صفر). این مورد نیست. 2. اشاره است که، چه وقت طلب شده است، سیستم ترمز ضدقفل ترمزها را باز و بسته 30 بار هر ثانیه به سادگی میچرخاند، موجود مافوق انسان شبیه‌سازی ترمزها را باز و بسته 30 بار یک دوم پمپ میکند. این بیشتر از حقیقت نمیتوانست باشد. هرگز سیستم ترمز ضدقفل به تفنگ چخماقی چرخ‌دار عمداً اجازه نمیدهد، حتی برای یک میلیونیم ثانیه. من سیستم ترمز ضدقفل را فکر میکنم به عنوان یک ترمزگیری وصف‌شده بهتر است و بهینه‌ساز ثبات. من وکلا را میتوانم تصور بکنم لرزاننده ترسان در یک چنین بیانیه. این بهترین حدس من است هرگز من در رابطه با چرا سیستم ترمز ضدقفل را نشنیده‌ام وصف‌شده در یک چنین راه. یک چنین بیانیه معنی میدهد که سیستم بهترین ترمزگیری ممکن مستعد به نائل است و همیشه‌این ثبات مورد نیست. با این وجود، به خاطر این سؤالات درخواستی فرکانس، من فکر میکنم است را که سودمند برای تصور بکند سیستم ترمز ضدقفل است بهترین ترمزگیری ممکن را سعی بکند انجام بدهد و ثبات.( اگرچه ما این که هر دو خواهیم دید نه با هم همیشه ممکن است.) من دوباره میخواهم تأکید بکنم برای اینکه این نقطه است خیلی وقتها گم میکند: هرگز عمداً سیستم ترمز ضدقفل به چرخ تعلیق اجازه نمیدهد، حتی برای یک لحظه. لاستیک اساسی scitsisretcarahc


برای مهم‌ترین جنبه سیستم ترمز ضدقفل را میفهمد(یا در مور آن موضوع، ترمزگیری به طور کلی) به است مشخصات رفتاری یک لاستیک را میفهمد. این بخش وخیم است برای اینکه مشخصات واقعی یک لاستیک بیاعتنایی میکنند(متداول) حس. خیلیها اعتقاد دارند که برای تندترین راه توقف میکند یک ماشین با حبس کردن هنوز چرخ‌ها است. این هیچکدام تندترین راه نه کنترل‌شده‌ترین راه نیست که یک ماشین توقف میکند. نمودار را زیر در نظر بگیرید:. این نمونه جعلی است اما با این حال مشخصات اساسی هر لاستیک را دارند. محور عمودی ضریب اصطکاک چسبندگی است یا لاستیک چه مقدار نیروی ترمزگیری روی قیر خشک را قادر است بیرون بریزد. محور افقی است 0% زیرپوش تصور میکند به عنوان یک لاستیک در امتداد زیرپوش‌به سادگی غلت بدهد و به عنوان یک لاستیک که 100% زیرپوش محبوس است و در امتداد پیاده‌رو را جیغ میکشد بیرون دادن خیلی از دود. شما از این نمودار را میتوانید ببینید که درجه را ترمز میکند نه در 100% زیرپوش اتفاق بیافتد(یک چرخ قفل‌شده). در واقع، چنگ مطلوبترین با تقریباً 15% از زیرپوش را اتفاق میافتد. این است، البته، فقط یک مثال و یک لاستیک واقعی هر چیزی از 5% تا 25% میتواند باشد. با این وجود، یادداشت آن شکل منحنی همیشه همان و نقطه بهینه چنگ است همیشه در یک نوک است. نکته مهم دیگر به یادداشت درباره چنگ قله‌ای است که این یک نقطه ناثابت است. یک شباهت اینجای مفید است. هرگز آیا شما پشت روی صندلیتان را تکیه داده‌اید و تقریباً میافتید پشت اما خودتان را به طور ناگهانی میگیرد؟ نقطه شما در کدام تقریباً به عقب‌نشینی هستید به)15%(نقطه قله‌ای چنگ شبیه روی نمودار بالای است. 0% زیرپوش به شبیه است وقتی که همه چهار پای صندلیتان بر روی زمین هستند. موضوع بین 0% و 15% زیرپوش به شبیه است شما وقتی که پشت در صندلیتان را دارید تکیه میدهید. 100% زیرپوش [suogalana] کاملاً نوک‌دار به صندلی روی است، با سرتان و پشت بر روی زمین. طرح خشن بعدی این صندلی را ببخشید شباهت کج بشود.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  62  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود مقاله سیستم ترمز ضد بلوکه (ABS) وکیسۀ ایمنی

اختصاصی از فی موو دانلود مقاله سیستم ترمز ضد بلوکه (ABS) وکیسۀ ایمنی دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

1-1 سیستم ترمزABS
1-1-1 دلایل استفاده ازسیستم ترمزABS
دلیل ابداع سیستم ترمزقفل نشو اساسأ بسیارساده است. درهنگام ترمزگرفتن، اگریک یا چند چرخ خودروقفل شود(شروع به لغزیدن کند)آن گاه پیامدهای به شرح زیرخواهدداشت:
• فاصلۀ ترمزگیری افزایش می یابد؛
• کنترل فرمان ازدست می رود؛
• لاستیک به صورت غیرعادی ساییده می شود(لاستیک سابی).
پیامد بدیهی این سیستم افزایش احتمال تصادف است. حداکثرشتاب منفی هنگامی به خودروداده می شود که تبدیل انرژی درسیستم ترمزبه حداکثرمیزان برسد. دراین سیستم انرژی جنبشی به گرما دردیسکها وکاسه های ترمزتبدیل می شود. وقتی چرخی روی سطح جاده بلغزد، حتی اگرسطح جاده خشک باشد، بازده تبدیل انرژی کاهش می یابد. رانندۀخوب برای جلوگیری ازقفل شدن ترمز، پدال ترمزرامی گیرد و رهامی کند و دوباره می گیرد، اما استفاده ازسیستم کنترل الکترونیکی می توان به نتایج بهتری دست یافت.
به تازگی شاهد نصب سیستم ترمزقفل نشوروی خودروهای ارزان قیمت ترنیزهستیم واین نوید
خوبی است. امابایدبه خاطربسپاریم که این سیستم را ازآن روابداع نکرده اند که بتوان درهنگام
رانندگی عادی سریعترراند و خط ترمزکوتاهترداشت. این سیستم راباید به منزلۀ سیستمی درنظر
مجسم کرد که فقط درشرایط اظطراری به کارمی آید. درشکل1-1مشاهده می شودکه حتی در
صورت ترمزگیری بسیارشدید بازهم می توان به چرخها فرمان داد.
1-1-2 نیازهایی که سیستم ترمزقفل نشوباید برآورده کند
غالباً یکی ازراههای خوب بررسی هرسیستم پیچیده
مطرح کردن این پرسش است که « این سیستم باید
قادربه انجام چه کارهایی باشد؟» به عبارت دیگر
این سیستم کدام نیازها راباید برآورده کند. نیازهایی
که سیستم ترمزقفل نشوباید برآورده کند تحت هفت
عنوان اصلی زیرقابل بررسی است:
شکل1-1حتی درصورت ترمزگیری بسیار شدید هم
می توان توانایی فرمان دهی به چرخها را حفظ کرد.
سیستم ایمنی درصورت عمل نکردن ترمز قفل نشو
اگرسیستم ترمزقفل نشوعمل نکند، ترمزهای معمولی باید با تمام قدرت عمل کنند. به علاوه باید به راننده هشدارداده شود. معمولاً این هشداربصورت روشن شدن یک چراغ ساده داده می شود.
قابلیت مانورباید حفظ شود
وقتی ترمزقفل نشو عمل می کند باید قابلیت فرمان دهی به چرخها حفظ شود. این مسأله مهم است
زیرا غالباً بهترین راه جلوگیری ازتصادف تغییرمسیرخودرو درحین ترمزگیری شدید است .
پاسخ فوری
این سیستم باید، حتی در فاصلۀ کوتاه، واکنش نشان دهد تا ازاصطکاک سطح جاده به بهترین نحو
استفاده شود. این سیستم باید به صورت مقتضی وارد عمل شود، خواه راننده نیک ترمزبگیرد و
خواه پدال ترمز را به شدت فشار دهد.
تأثیرعملیاتی
رانندگی ومانوردهی معمولی نباید واکنشی روی پدال ایجاد کند. پایداری وفرمان گیری چرخها باید دروضعیتهای مختلف جاده حفظ شود. این سیستم باید خود را با پسماند ترمزگیری، درهنگام
ترمزگرفتن، وفق دهد، رها شود ودوباره به کار بیفتد. حتی اگر چرخهای یک طرف خودرو
روی آسفالت خشک و چرخهای طرف دیگر روی یخ باشند چرخش حول محورعمودی خودرو
باید حداقل بماند وفقط به صورت تدریجی افزایش یابد تا راننده بتواند آن را جبران کند.
چرخهای تحت کنترل
درسیستم پایه ای ترمز قفل نشو، دست کم یک چرخ ازهر طرف خودرو باید با استفاده از مدار مجزایی کنترل شود. در حال حاضر کنترل هرچهارچرخ اتومبیلهای سواری متداول است.
گسترۀ سرعت
سیستم ترمز قفل نشو در هرسرعتی ، حتی سرعت قدم عابر، باید عمل کند. وقتی سرعت تا این
حد کم باشد حتی در صورت قفل شدن چرخها، خودرو خیلی زود متوقف می شود. از لحاظ
نظری اگر چرخهای خودرو قفل نشوند، خودرو هرگز متوقف نخواهد شد!
سایر وضعیتهای عملیاتی
این سیستم باید قادر به تشخیص سرخوردن چرخها باشد و بر طبق آن واکنش نشان دهد. به علاوه باید بتواند روی سطح نایکنواخت جاده نیزعمل کند. یکی از حوزه های عملیاتی که هنوز تکمیل
نشده است ترمزگیری در هنگام حرکت با سرعت کم روی برف است. سیستم ترمز قفل نشوعملاً
سبب افزایش فاصلۀ ترمزگیری روی برف می شود، اما همچنان می توان به چرخها فرمان داد.
به نظر می رسد این معاملۀ خوبی باشد. در حال حاضر از انواع مختلف سیستم ترمز قفل نشو
استفاده می شود، اما همۀ این سیستمها باید بتوانند نیازهای یاد شده درقبل را برآورده کنند.
1-1-3 اصطکاک بین سطح جاده و لاستیک
در هنگام بررسی سیستمهای ترمزقفل نشو، اصطکاک بین سطح جاده ولاستیک از عوامل مهم
است. وقتی خودرو درحال شتابگیری یا ترمزگیری است نیروهای اصطکاکی باید بین سطح تماس لاستیک وسطح جاده مبادله شوند. در این وضعیت باید از قوانین اصطکاک بین اجسام
صلب پیروی کرد زیرا لاستیک خودرو ماهیت فنری دارد. برای دور زدن این مسألۀ پیچیده،
که حل آن مستلزم سرو کله زدن با نظریۀ مولکولی است، برای توصیف عمل بین لاستیک و
سطح جاده از اصطکاک « لغزش » استفاده می کنیم.
وقتی نیروی ترمز بر چرخ در حال چرخش وارد می شود لغزش رخ می دهد. این لغزش را
می توان به صورت زیر تعریف کرد.
w. ∕ ( ( w.-w = λ
یا
100 % × Vv Vv-Vr) ∕ ) = λ
اگر λ برابر صفر درصد باشد نشان دهندۀ غلتش آزاد چرخ و اگر برابر100درصد باشد نشان
دهندۀ قفل شدن آن است در رابطۀ بالا:
= w. سرعت زاویه ای چرخی که آزادانه غلتش می کند
= w سرعت زاویه ای چرخ ترمز شده
Vr = سرعت خودرو = w.rd
Vv= سرعت محیطی چرخ ترمز شده = wrd
rd = شعاع غلتش دبنامیکی چرخ.
نیروی ترمزگیری یا ضریب چسبندگی نیروی ترمزگیری F )μ)، که در جهت چرخش چرخ
اندازه گیری می شود تابعی ازلغزش است. مقدارFμ به چند عامل بستگی دارد که مهمترین
آنها به شرح زیر است:
• جنس ∕ وضعیت سطح جاده
• جنس لاستیک ، فشار باد لاستیک ، عمق آج، طرح آج و ساختمان لاستیک
وزن تماس.
درشکل 1-2رابطۀ بین ضریب چسبندگی
نیروی ترمزگیری و میزان لغزش نشان
داده شده است. مطابق شکل، منحنی به
دو ناحیه تقسیم شده است: ناحیۀ پایدارو
شکل1-2 رابطۀ بین ضریب چسبندگی نیروی ترمز ناحیۀ ناپایدار. در ناحیۀ پایداربین نیروی
ترمزگیری و چسبندگی سطح جاده گیری ومیزان لغزش.
تعادل برقرار است. بنابراین می توان
ترمز گرفت، بدون آن که چرخها بلغزند.
در ناحیۀ ناپایدار، پس از عبور ازلغزش
بحرانی( Ic )، دیگر تعادل برقرار نیست
وچرخ قفل می شود، مگر نیروی ترمزگیری
شکل 1-3 تفاوت بین وضعیتهای مختلف سطح جاده کاهش یابد.
مقدارلغزش بحرانی( cΙ)، بسته به وضعیت لاستیک وسطح جاده، بین حدود80درصدو30درصد
متغیر است. درشکل 1-3 تأثیر وضعیت سطح جاده نشان داده شده است . با توجه به این نمودار
می توان دریافت که با تعیین آستانۀ لغزش ثابتی به عنوان نقطۀ مرجع برای فعال شدن سیستم
ترمز قفل نشو، نمی توان از ضریب چسبندگی موجود به بهترین نحو استفاده کرد.
لغزش جانبی چرخهای خودرو را باید در نظر گرفت . این نوع لغزش هنگامی رخ می دهد که
بین محور خودرو با مسیر مورد نظرچرخ زاویه ای تشکیل شود. حرکت جانبی خودروبه صورت رابطه بین زاویۀ لغزش و نیروی جانبی تعریف می شود. این رابطه درشکل 1- 4 نشان
داده شده است؛ منحنی شکل1-4ضریب چسبندگی نیروی جانبی( L μ )را بر حسب زاویۀ
لغزش ( α) نشان می دهد. زاویۀ لغزش بحرانی ( c α ) در حالت کلی بین12و15درجه است.
برای تنظیم ترمز باید نیروی ترمزگیری و نیروهای هدایت جانبی را در نظر گرفت. در شکل
1-5 تلفیق ضریب چسپندگی( Fμ) و ضریب چسپندگی جانبی ( Lμ) بر حسب لغزش ترمز
(λ) نشان داده شده است. نتایج به ازای زوایای لغزش 2و10درجه نشان داده شده وآزمون روی سطح خشک جاده انجام شده است. به کاهش چشمگیر چسبندگی جانبی ( Lμ ) با افزایش لغزش (λ) توجه کنید. وقتی 100 % = λ مقدار Lμ تابع زاویۀ فرمان چرخ است.این مقدار Lμ
را می توان محاسبه کرد:
Fμ = ( حداقل ) Lμ sinα


با استفاده از این فرمول می توان نشان داد که
اثر فرمان روی چرخ قفل شده اندک است .
با توجه به شکل 1-5 مشاهده می شود که
سیستم کنترل ترمز قفل نشو را باید به
زوایای لغزش بزرگتر نیز توسیع داد. شکل1-4 منحنی ضریب چشبندگی نیروی جانبی
اگر هنگامی که خودرو تحت شتاب L μ،بر حسب زاویۀ لغزش( α ).
جانبی زیادی هست ( α بزرگتر ) ترمز
به صورت کامل گرفته می شود، آن گاه
سیستم ترمز قفل نشو باید زود مداخله
کند و به تدریج، با کاهش سرعت خودرو،
لغزش بیشتری را اجازه دهد. این داده ها
در حافظۀ فقط خواندنی واحد کنترل
الکترونیکی، به صورت جدول مراجعه،
ذخیره می شود.

شکل1-5 تلفیق ضریب چسبندگی ( F μ ) وضریب
چسبندگی جانبی (Lμ ) برحسب لغزش (λ)

1-1-4 توصیف کلی سیستم
سیستم ترمز قفل نشو را، مانند سیستمهای دیگر، می توان به صورت یک واحد کنترل مرکزی
با یک رشته ورودی و خروجی در نظر گرفت وآن را با نمودار بلوکی شکل 1-6نمایش داد.
مهمترین ورودیهای این سیستم از حسگرهای سرعت چرخ تأمین می شود و خروجی اصلی آن
صورتی از کنترل فشار سیستم ترمز است .
وظیفۀ واحد کنترل مقایسۀ سیگنالهای دریافتی از هر حسگر سرعت چرخ وتعیین شتاب یا شتاب منفی هر چرخ، به تنهایی، است.
با استفاده از این داده ها و جدولهای مراجعۀ برنامه ریزی شده در حافظه ، فشار ترمز یک یا چند چرخ تنظیم می شود.
فشار ترمز رامی توان کاهش داد، ثابت نگه داشت
یا به آن اجازۀ افزایش یافتن داد. البته همه این تغییرات
به فشار وارد بر پدال ترمز بستگی دارد.
ترمز قفل نشو به صورت سیستم حلقه – بستۀ نمایش
داده شده درشکل 1-6عمل می کند. این سیستم چند
متغیر را، به شرح زیر ، حس می کند، به کار
می برد یا کنترل می کند.

شکل 1-6 ترمز قفل نشو به صورت یک
سیستم حلقه- بسته عمل می کند.
فشار پدال
فشار پدال را راننده تعیین می کند.
فشار ترمز
در شرایط عادی ترمز گیری ، فشار ترمز با فشار پدال متناسب است، اما تحت کنترل سیستم ترمز قفل نشو می توان این فشار را کاهش داد، یا به آن اجازۀ افزایش یافتن داد.
متغیر تحت کنترل
متغیر تحت کنترل نتیجۀ عملی تغییرات فشار ترمز یا، به بیان دیگر سرعت چرخ، است که بر اساس آن می توان شتاب گیری ، شتاب منفی و لغزش را تعیین کرد.
وضعیت جاده / خودرو
این سیستم تغییراتی از قبیل تغییر بار خودرو، وضعیت جاده، وضعیت لاستیک و وضعیت ترمز را حس می کند.
واحد کنترل الکترونیکی ، با استفاده از حسگرهای سرعت چرخ، عاملهای زیر را محاسبه می کند.
سرعت مرجع خودرو
سرعت مرجع خودرو با ترکیب سرعت دو چرخی که در دو سر یک قطر قرار دارند تعیین می شود. پس از شروع ترمزگیری ، واحد کنترل الکترونیکی این مقدار را، به منزلۀ مرجع، به کار
می برد.
شتاب یا شتاب منفی چرخ
شتاب یا شتاب منفی چرخ معیاری زنده و همواره در حال تغییر است.
لغزش ترمز
اگر چه نمی توان لغزش ترمز را مستقیماً اندازه گیری کرد، با استفاده از سرعت مرجع خودرو می توان مقداری برای آن محاسبه کرد. با استفاده از این مقدار می توان تعیین کرد که سیستم
ترمز قفل نشو چه وقت باید کنترل فشار ترمز را به عهده بگیرد.
شتاب منفی خودرو
واحد کنترل الکترونیکی ، در حین کنترل فشار ترمز، سرعت مرجع خودرو را به منزلۀ نقطۀ
شروع می گیرد وآن را به صورت خطی کاهش می دهد. آهنگ کاهش با ارزیابی همۀ
سیگنالهای دریافتی از حسگرهای سرعت چرخ تعیین می شود.
نحوۀ برخورد با چرخهای محرک و غیر محرک خودرو یکسان نیست ، زیرا این چرخها در هنگام ترمز گیری رفتار متفاوتی از خود نشان می دهند. تلفیق منطقی شتاب ∕ شتاب منفی چرخ
و لغزش به منزلۀ متغیر تحت کنترل به کار می رود. راهبرد عملی سیستم ترمز قفل نشو، بسته
به شرایط بهره برداری ، تغییر می کند.
1-1-5 راهبرد کنترل سیستم ترمز قفل نشو
آغاز کنترل فشار ترمز
اغاز درگیری سیستم ترمز قفل نشو را « هموار سازی چرخۀ کنترل اول می نامند ». این مرحلۀ هموارسازی ضروری است زیرا سیستم ترمز قفل نشو نباید در برابر اختلالات جزﺌی ، مانند
نایکنواختی سطح جاده که سبب ایجاد تغییر در سیگنالهای ارسالی حسگر چرخ می شود، واکنش
، نشان دهد. آستانۀ درگیری سیستم اهمیت بسزایی دارد، زیرا اگر سیستم خیلی زود درگیر شود
کارراننده رامختل می کند وسبب فرسایش بیهودۀ قطعات می شود؛ اگر این سیستم خیلی دیر وارد
عمل شود در چرخۀ کنترل اول پایداری وکنترل زمان کاهش یابد
تنظیم برای جادۀ یکنواخت
در شرایط ایده آل ، وقتی سطح جاده یکنواخت باشد، چسبندگی تقریباً ثابت است. سیستم ترمز قفل نشو در این شرایط از وضعیت دیگر عمل می کند. درچنین شرایطی فرکانس تنظیم نسبتاً پایین است وفشار ترمز تغییرات اندکی پیدا می کند.
چرخش خودرو حول محور عمودی
وقتی راننده روی سطح جاده ترمز می گیرد و چسبندگی سطح جاده زیر چرخهای سمت چپ وراست متفاوت است ، خودرو حول محور عمودی خود می چرخد. اگر راننده فرصت کافی در اختیار داشته باشد می تواند با استفاده از فرمان خودرو را کنترل کند. هرگاه وقتی چرخ جلو به سبب چسبندگی کم ناپایدار می شود، بتوان فشار وارد بر چرخ دیگر جلو را کاهش داد، خودرو به صورت خودکار کنترل می شود. این عمل سبب کاهش چرخش خودرو حول محور عمودی می شود که در هنگام دور زدن یا پیچیدن اهمیت خاصی دارد.
ارتعاش اکسل
درجاده های ناهموار سرعت چرخ مکررا ًو به صورت تصادفی رخ می دهد. به سبب این
ناپایداری ، وقتی سیستم ترمز قفل نشو عمل می کند ، فشار ترمز بیشتر تمایل به کاهش دارد
تا افزایش. در بعضی شرایط ممکن است این پدیده سبب نکرفتن ترمز شود. بنابراین برای غلبه بر این مشکل به وفق پذیری نیاز است. فشار ترمز در حین شتابگیری مجدد وشدید چرخ پس از یک لحظه ناپایداری ، آسانتر افزایش می یابد. در خودروهای مجهز به سیستمهای مجهز ونرم تعلیق، ممکن است اکسل در معرض ارتعاش قرار گیرد. در نتیجۀ این ارتعاش حسگرهای سرعت چرخ سیگنالهایی می فرستند. شتابی که در این وضعیت به دست می آید می تواند برابر شتاب مربوط به وضعیت ناپایداری واقعی ترمز باشد. تأخیر اندکی در واکنش سیستم ترمز قفل نشو، به سبب تأخیرهای ناشی از هموارسازی سیگنال، زمان لازم برای حرکت شیرهای کنترل و پس افت زمانی در لوله های روغن ترمز، به کاهش اثر ارتعاش اکسل کمک می کند. واحد کنترل الکترونیکی می تواند فرکانس منظم ارتعاشات را تشخیص دهد. وقتی واحد کنترل الکترونیکی ارتعاش اکسل را تشخیص می دهد فشار ترمز جانبی را اعمال می کند.

خلاصۀ راهبرد کنترل
کارهایی که از سیستم ترمز قفل نشو انتظار می رود می توان به شرح زیر خلاصه کرد:
1. کاهش سریع فشار ترمز در هنگام ناپایداری سرعت چرخ، به طوری که چرخ به سرعت شتاب دوباره بگیرد، بدون آن که فشار بیش از حد کاهش یابد و به ترمز نگرفتن منتهی شود.
2. افزایش سریع فشار ترمز در حین شتاب گرفتن مجدد و پس از آن، تا مقداری درست زیر فشار ناپایداری.
3. افزایش ناپیوستۀ فشار ترمز در صورت افزایش چسبندگی.
4. حساسیت متناسب با شرایط حاکم.
5. سیستم ترمز قفل نشو نباید درحین ارتعاش اکسل شروع به کار کند.
برای به کارگیری این پنج ویژگی باید حد وسط را گرفت. با برنامه ریزی بهینه وانجام آزمون روی پیش نمونه می توان تراز این مصالحه را پایین آورد، اما بعضی معایب را نیز باید پذیرفت. بهترین مثال ترمز گرفتن با زمین نایکنواخت با برف زیاد است. شتاب منفی چندان تأثیری ندارد، مگر چرخها قفل شوند. در این مثال اولویت با پایداری است نه کاهش فاصلۀ ترمزگیری، زیرا در این قبیل موارد کنترل جهت حرکت خودرو مطلوبتر است.
1-1-6 چرخه های کنترل ترمز قفل نشو
درشکل 1-7 چرخۀ کنترل ترمز گیری در جادهای با چسبندگی زیاد ( گیرش خوب ) ودر شکل 1-8 چرخه های کنترل ترمزگیری در جادهای با چسبندگی کم ( لغزنده ) نشان داده شده است. هر شکل به هشت مرحله به شرح زیر تقسیم می شود.
چسبندگی زیاد
1. مرحلۀ اول، مرحلۀ ترمزگیری اولیه است که در آن ترمز قفل نشو هنوز فعال نشده است.
2. سرعت چرخ از سرعت آستانه ای محاسبه شده بر اساس سرعت مرجع خودرو بیشتر می شود و فشار ترمز ثابت می ماند.
3. شتاب منفی چرخ از مقدار آستانه ای ( α- ) پایینتر می رود وفشار ترمز کاهش می یابد.
4. در این مرحله فشار ترمز ثابت می ماند و سرعت چرخ افزایش می یابد.
5. شتاب چرخ از کران بالایی ( α+) بالاتر می رود، بنابراین افزایش فشار ترمز در این مرحله مجازاست.
6. با گذر از کران (α+) فشار ترمز دوباره ثابت نگه داشته می شود.
7. در این مرحله فشار ترمز در چند مرحله افزایش می یابد تا سرعت چرخ از سرعت آستانه ای (α+) بیشتر شود.
8. فشار ترمز دوباره کاهش می یابد و در هنگام رسیدن به( α- ) ثابت نگه داشته می شود.
فرایند بالا ادامه می یابد تا این که راننده پدال ترمز را رها کند یا سرعت خودرو از حد معینی کمتر شود وچرخها قفل شوند وخودرو توقف کند.

شکل 1-7 چرخۀ کنترل ترمز گیری در جاده ای شکل1-8 چرخه های کنترل ترمز گیری
با چسبندگی زیاد. برای سطحی با چسبندگی کم
چسبندگی کم
1. نخستین مرحله ترمزگیری است که در آن هنوز سیستم ترمز قفل نشو فعال نشده است.
2. سرعت چرخ از مقدار آستانه ای محاسبه شده بر اساس سرعت مرجع خودرو فراتر می رود وفشار ترمز ثابت نگه داشته می شود.
3. در این مرحله، پس از یک دورۀ کوتاه تثبیت، فشار ترمز کاهش می یابد. سرعت چرخ با آستانۀ لغزش محاسبه شده مقایسه می شود ومعلوم می شود که از آن کمتر است، در نتیجه فشار دوباره کاهش می یابد و پس از آن یک دورۀ تثبیت دیگرفرا می رسد. مقایسۀ دوم انجام می شود و فشار مجدداً کاهش می یابد.
4. در نتیجۀ تثبیت فشار ترمز سرعت چرخ افزایش می یابد.
5. فشار ترمز به تدریج افزایش می یابد تا چرخ دوباره بلغزد.
6. فشار ترمز کاهش می یابد،در نتیجه سرعت چرخ افزایش پیدا می کند.
7. فشار ثابت می ماند تا به مقدار لغزش محاسبه شده برسد.
8. فشار به صورت پله ای افزایش می یابد و تثبیت می شود تا دورۀ لغزش شدید به حداقل برسد.
در نتیجه حداکثر پایداری حاصل می شود.
این فرایند نیز ادامه پیدا می کند تا پدال ترمز رها شود یا خودرو توقف کند.
1-1-7 اجزای سیستم ترمز قفل نشو
ترمز قفت نشو را سازندگان مختلف می سازند، اما بین طرز کار آنها تفاوت چندانی نیست. در سیستم ترمز قفل نشو از چند جزء مختلف استفاده می شود. در بخش عمدۀ این سیستمها فقط سه جزء اصلی مهم اند: حسگرهای سرعت چرخ، واحد کنترل الکترونیکی و یک تعدیلگر هیدرولیکی . اکنون این سه جزء را به نوبت بررسی می کنیم و به نقشۀ مدار این سیستم نیز نگاهی می افکنیم.

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله 22   صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

دانلود پروژه سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S

اختصاصی از فی موو دانلود پروژه سیستمهای ترمز ضد قفل A.B.S دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

تعداد صفحات : 46

  فرمت فایل: word(قابل ویرایش)

   فهرست مطالب:

عنوان                                                                                           صفحه

سیستم بندیکس مکاترونیک II ............. 1

سیستم بوش 2 .......................... 2

نیپوندسو (تویوتا) .................... 15

سیستم تویوتا ......................... 17

سیستم ABS چهارچرخ تویوتا ............. 22

کنترل قدرت سوپرا TRAC ................ 24

کنترل قدرت کمری ...................... 25

سیستم دولفی ABS VI .................... 26

کلسی- هایز EBC4 ....................... 32

 چکیده:

بندیکس مکاترونیک II

سیستم بدیکس مکاترونیک II [1]برروی فورت کانتور[2]و مرکوری میستیک[3] مدل 1995 نصب گردید. انتخاب سیستم کنترل قدرت[4] موجود بر روی این سیستم اختیاری[5] است و به سفارش مشتری انجام می‌شود.

مکاتورونیک II یک سیستم غیر مجتمع چهارکاناله می باشد و از روی سیستم ترمز اصلی معمولی و یک واحد هیدرولیکی نصب شده در بین سیلندر اصلی و ترمزهای چهارچرخ تشکیل شده است. واحد هیدرولیکی خود متشکل است از:

یک محرک هیدرولیکی، یک پمپ فشار ABS یک تنظیم کننده الکترونیکی که جعبة رله ای برروی آن سوار شده و دو عدد شیر فشارشکن. ترمز هر یک از چهارچرخ توسط یک شیر سلونوئیدی مجزا ومستقل که در یک محرک هیدرولیکی[6] تعبیه شده کنترل می‌شود در حالتی که سرعت خودرو بیش از mph3 بوده و یکی از چرخها در آستانة‌قفل شدن باشد شیری باز شده و فشار روغن آن چرخ را آزاد می کند تا بتواند آزادانه و متناسب با سرعت خودرو حرکت کند. این دوره می‌تواند در یک ثانیه چند بار تکرار شود. بروز نقص در سیستم ABS هیچ مشکلی برای سیستم ترمز اصلی به وجود نمی آورد. سیستم کنترل قدرت از همان سیستم اصلی ABS و یک پمپ و یک شیر اضافی که روی تنظیم کننده هیدرولیکی سوار شده استفاه می کند. اگر سرعت خودرو کمتر ازmph 30 بوده و در اثر شتاب زیاد یکی از چرخهای محرک به طور هرز بچرخد (اصطلاحا به صورت بکسواد) در این صورت یکی از شیرها باز شده وبه پمپ اجازه می دهد تا فشار ترمز درآن چرخ را بیافزاید و بدین ترتیب از چرخش هرز آن چرخ به دور خود جلوگیری کند. با این عمل در واقع گشتاور زیادی به چرخ وارد می‌شود در همین حال دریچه گاز نیز به آرامی بسته می‌شود تا گشت آور موتور را کاهش دهد. در سرعت های بالای mph30 گشتاور توسط تنظیم دریچه گاز کنترل می‌شود زیرا بکارگیری ترمز دریکی ازچرخهای محرک ممکن است باعث ناپایداری خودرو شود.

سیستم بوش

بوش (2)

سیستم ترمز ضد قفل بوش S2[7]، سیستم غیر مجتمعی است که در سال 1978 برای نخستین بار، در اروپا و در سال 1985، در آمریکای شمالی (توسط شرکتهای بی‌.ام.و[8] و مرسدس[9] ) مورد استفاده قرار دگرفت. این سیستم توسط بسیاری از خودروسازان از قبیل آئودی[10]، بی.ام.و کرایسلر[11]، فورود[12] ، جنرال موتورز[13]، ایسوزو[14]، نیسان[15]، پورشه[16]، سوبارو[17]، سوزوکی[18] و تویتا[19] به کارگرفته شد. سیستم بوش2، در نمونه های سه و چهارکاناله عرضه می‌شود که عبارتند از: S2، E2، U2، و S2 میکرو[20].

وسایل نقیه‌ای که سیستم ترمز اصلی آنها به دومدار هیدرولیکی مجزای عقب و جلو تقسیم شده است. از سیستم سه کاناله استفاده می کنندو برای هر یک از چرخهای جلو در کانال مجزا و برای جفت چرخهای عقب، یک کانال به کار گرفته می‌شود. هر یک از چرخهای جلو دارای یک سنسور سرعت چرخ می باشند. در برخی از مدل ها، برای هر یک از چرخهای عقب یک سنسور مجزا استفاده شده و در برخهی دیگر برای اندازه گیری سرعت چرخهای عقب یک سنسور مجزا استفاده شده و در برخی دیگر برای اندازه گیری سرعت چرخهای عقب، یک سنسور برروی دیفرانسیل نصب می‌شود.

خودروهایی که سیستم ترمز اصلی آنها به صورت قطری مجزاست و از سیستم جهارکانالی استفاده می کنند.

پاورپوینت-ppt- اصول کار ترمز در خودروها-powerpoint

اختصاصی از فی موو پاورپوینت-ppt- اصول کار ترمز در خودروها-powerpoint دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

         پاورپوینت-ppt- اصول کار ترمز در خودروها-powerpoint

در 65 اسلاید برای ارائه

سیستم ترمز 

ترمز در ماشین برای کند کردن حرکت به کار می رود.ترمز ها ۲ نوع دارند : ترمز کاسه ای و صفحه ای.در هر دو نوع از فشار هیدرولیکی استفاده می شود تا ماده ی خاصی را بر سطح فلزی که با چرخ می چرخد را فشار دهد. 

طرز کار ترمز : وقتی ما پدال ترمز را فشار می دهیم  روغن ترمز از طریق پیستون لقمه های ترمز را فشار می دهد (فشار هیدرولیکی) و لقمه ها به صفحه یا لنت ترمز که با چرخ می چرخد فشار آورده که سرعت ماشین را کاهش می دهد. 

طرح تولید اجزای سیستم ترمز خودرو

اختصاصی از فی موو طرح تولید اجزای سیستم ترمز خودرو دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

گزارش حاضر مطالعات امکان سنجی تولید اجزای سیستم ترمز خودرو می باشد. این مطالعات در قالب متدولوژی مطالعات امکان سنجی تهیه گردیده است و مطابق متدولوژی فوق ، ابتدا محصول مورد مطالعه به طور دقیق معرفی شده و سپس بررسی های لازم رو ی بازار آن صورت خواهد گرفت و در ادامه مطالعات فنی در خصوص چگونگی تولید و امکانات سخت و نرم افزاری مورد نیاز نیز شناسایی شده و در نهایت ظرفیت های اقتصادی و حجم سرمایه گذاری مورد نیاز برای اجرای طرح برآورد و ارائه خواهد شد تا با استفاده از آن سرمایه گذران و علاقه مندان محترم بتوانند کلیه اطلاعات مورد نیاز را کسب و در جهت انجام سرمایه گذاری اقتصادی با دید باز و مسیر شفاف اقدام نمایند .

فرمت فایل pdf

تعداد صفحات 57