پایان نامه مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه 10

اختصاصی از فی موو پایان نامه مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه 10 دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

این فایل در قالب ورد و قابل ویرایش در 80 صفحه می باشد.

فهرست مطالب
عنوان صفحه
کلیات
۱ جمع آوری اطلاعات و شناسایی وضع موجود
۱ – ۱ – شناسایی وضع موجود شبکه
۱ – ۱- ۱ – موقعیت مکانی و دسترسی های منطقه
۱ – ۱ – ۲ – شکل و مشخصات کلی شبکه
۱ – ۱ – ۳ – خطوط و جهات حرکت
۱ – ۱ – ۴ طبقه بندی شبکه راه ها
۱ – ۱ – ۵ – سهم سطوح معابر اصلی منطقه
۱ – ۱ – ۶ – مقاطع عرضی معابر اصلی منطقه
۱ – ۲ – وسایل نقلیه همگانی
۱ – ۲ – ۱ – راه آهن شهری ( مترو )
۱ – ۲ – ۲ – سیستم اتوبوسرانی
۱ – ۲ – ۳ – مینی بوسرانی
۱ – ۳ – تسهیلات حمل و نقلی و ترافیکی
۱ – ۴ – بررسی تقاضا یا سفر سازی منطقه
۱ – ۴ – ۱ – بررسی اجمالی کاربریها
۱ – ۴ – ۲ – تولید و جذب سفرهای منطقه
۱ – ۴ – ۳ – سفر سازی حوزه های داخلی منطقه
۲ – تحلیل و بررسی
۲ – ۱ – تحلیل و بررسی مسیرهای پیاده
۲ – ۲ – شبکه آینده منطقه و بررسی طرح های موجود
۲ – ۲ – ۱ – شبکه بزرگراهی شهر تهران
۲ – ۲ – ۲ – طرح ساماندهی ( جامع ) شهر تهران
۲ – ۲ – ۳ – طرح تفصیلی منطقه
۲ – ۲ – ۴ – سایر طرح های مصوب و سیاستهای کلی شهرداری منطقه
۲ – ۳ – تلفیق مطالعات و طرح های موجود
۲ – ۴ – تحلیل شبکه وضع موجود
۲ – ۴ – ۱ – دسترسیهای منطقه به شهر
۲ – ۴ – ۲ – طبقه بندی شبکه معابر
۲ – ۴ – ۳ – پیوستگی شبکه معابر
۲ – ۴ – ۴ – کاربریهای حاشیه شبکه معابر
۲ – ۴ – ۵ – جهات حرکت و تعداد خطوط
۲ – ۴ – ۶ – تقاطع ها و ظرفیت راه ها
۲ – ۵ – تحلیل عملکرد سیستم های حمل و نقل همگانی
۲ – ۵ – ۱ – راه آهن شهری
۲ – ۵ – ۲ – اتوبوسرانی
۲ – ۶ – بررسی مناطق تأثیر گذار در ترافیک منطقه
۳ – محصول مطالعات
۳ – ۱ – مسائل حاد و عاجل ترافیکی منطقه
۳ – ۲ – اصلاح شبکه معابر
۳ – ۳ – اصلاح تقاطع ها
۳ – ۴ – اصلاح جهات حرکت
۳ – ۵ – کاربریها
۳ – ۶ – سیستم حمل و نقل همگانی
ضمیمه
منابع و مآخذ

پیشگفتار

مطالعات بررسی مسائل توسعه شهری منطقه 10 تهران در اسفند ماه سال 1380 از سوی حوزه معاونت شهر سازی و معماری شهرداری تهران به مهندسین مشاور طرح  و معماری واگذار شد . این مهندسین مشاور ضمن برقراری ارتباط با شهرداری و مسئولین منطقه و با اتکاء به اسناد و مدارک گردآوری شده از منابع مختلف مطالعات مربوطه را به انجام رسانده است .

این مجموعه از گزارشات ، که بر اساس " راهنمای تنظیم گزارشات " ابلاغ شده از سوی کار فرما تنظیم شده است در 11 جلد ارائه می گردد . جلد حاضر مربوط به مطالعات حمل و نقل و ترافیک در منطقه 10 می باشد .

کلیات

هدف از مطالعات این طرح فراهم کردن شرایط زندگی مناسب تر و آسان تر و دلپذیرتر شهری بیان شده است و هد ف از مطالعات شبکه راه ها و ترافیک نیز به نوبه خود فراهم کردن شرایط مناسب تر برای فعالیت هایی است که در داخل فضای خیابانها به وقوع می پیوندد . یکی از مهم ترین این فعالیت ها حمل و نقل کالا و مسافر و ایجاد ارتباط میان انسانهاست . بدیهی است یکی از روشهای دست یابی به این اهداف مورد نظر شناسایی مشکلات و مسایل موجود شبکه راه ها و سیستم های حمل و نقل می باشد ، موضوعی که این گزارش بیشتر به آن می پردازد .

دانلود مقاله ترافیک

اختصاصی از فی موو دانلود مقاله ترافیک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

ترافیک

مقدمه :
در زندگی روزانه ،هر یک از ما به نحوی با رفت و آمد سئ و کار داریم خواه بصورت یک عابر پیاده خواه به صورت راننده و یا استفاده کننده از وسایل نقلیه عمومی و خصوصی ،به هر حال حسن این مساله ، محشور بودن با مساله و مشکلات است ولی باید دانست که میان درک مشکلات وپیاده کردن راه حل های مناسب ،برای ان ها فا صله قابل ملاحظه ای وجود دارد.
مدت مدیدی است که از هرسو مشکلی به نام ترافیک در شهرهای بزرگ مطرح است وراه حل های عجیب وغریب وزیادی جهت رفع آن ارائه می شود ولی به زودی متوجه خیالی بودن آن شده وبه راحتی کنار گذاشته می شود .
پیشرفت های عظیم علمی و تفکیک های جدید ، پیاده کردن راه حل برای مشکلات ترافیک نیازمند اطلاعات ودانش و بینش خاصی است . این تحقیق در صدد آن است تا نشان دهد چه عواملی در ایجاد ترافیک خیابان کوهسنگی به عنوان یک شریانی درجه ی 2 موثر است وپس از برداشتن این مشکلات با توجه به مطالعات کتابخانه ای انجام شده راه حلهایی در چهارچوب این تحقیق ارائه
می گردد.

طرح مسئله
1- چگونگی ایجاد ترافیک با توجه به توسعه ی راهها در شهر ؟
2- معیارهای برنامه ریزی در سیستم حمل ونقل چیست ؟
3- نمونه های راهکارها به کارگرفته در جهت مهار ترافیک در کشورهای مختلف چگونه است ؟
4- مفهوم معبر چیست؟
5- ارائه راه حل برای مشکلات ترافیکی محدوده یمورد مطالعه چیست؟
6- ارائه راه حل برای مشکلات ترافیکی در محدوده های مورد مطالعه؟

دکتر منوچهر فرج زاده
دانشگاه تربیت مدرس
هوشنگ سرور
دانشجوی دکترای جغرافیا و برنامه ریزی شهری دانشگاه تربیت مدرس
شماره مقاله:555

مدیریت و مکانیابی مراکز آموزشی با استفاده از سیستم اطلا عات جغرافیایی
( مطالعات موردی : فضای آموزشی مقطع راهنمایی منطقه هفت طهران)

خلاصه
تخصیص فضا به کاربریهای آموشی یکی از موضوعات مهمی است که در برنامه ریزیهای شهری مورد توجه می باشد. به دلیل حساسیت کاربریهای آموزشی از نظر مسایل مختلف محیطی ، نحوه ی تخصیص کاربریها از اهمیت زیادی برخوردار است. در مقاله ی حاضر با تشکیل پایگاه اطلاعاتی منطقه ی 7 آموزش وپرورش تهران از متغیر های تاثیرگذار از جمله جمعیت ; کاربری مطلوب شهری ومکان مدارس موجود ; عامل سازگاری ومطلوبیت این مکان ها با بهره گیری از تکنیک سیستم اطلاعات جغرافیایی ( ساج ) مورد ارزیابی قرارگرفته است. نتایج این تحقیق نشان می دهد که توزیع فضا های آموزشی از توزیع موزونی برخوردار نبوده ونیازمند سامان دهی مکان های فعلی واحداث 21 مکان جدید آموزشی بادر نظر گرفتن استانداردهای لازم می باشد.
واژه های کلیدی : برنامه ریزی شهری ; فضاهای آموزشی ; ایران : ساج
مقدمه
کابری های متنوع در شهر بخصوص کابری هایی با تقاضای بیشتر مانند کاربری های آموزشی به دلایل زیادی مانند عدم هماهنگی نهادهای اجرایی شهر ، مشکلات مالی بخش آموزش وپرورش وعدم آشنایی مسوولین با موازین علمی مکان یابی در پاسخ گویی به نیازهای جمعیت دانش آموزی با مشکلات زیادی مواجه هستند . این مساله در مناطق شهری بزرگ به دلایل متنوعی مانند تراکم بالای جمعیتی ، قرارگیری کاربری های مزاحم – مراکز نظامی ، صنعتی ، بزرگراه ها وراه های عبوری اصلی – باشدت بیشتری مطرح بوده واین مسئله موجب عدم دسترسی بهینه دانش آموزان به فضاهای آموزشی و همجواری باکاربی های نامطلوب ودر نتیجه افت کیفیت تحصیلی می شود.
به طور کلی هدف از مکان یابی فضاهای آموزشی به حداکثر رساندن دسترسی ها یا به حداقل رساندن سفرهای درون شهری برای جمعیت استفاده کننده از این خدمات می باشد، بطوری که هیچ یک از دانش آموزان با توجه به مدارس مورد تقاضای خود مسافت بیشتری را نداشته باشند.
رسیدن به این هدف مستلزم توزیع فضایی مناسب این مراکز در سطح شهر می باشد.
کاربری های خدمات شهری جهت ارائه تهسیلات بهتر برای شهروندان نیازمند یک سری اصول وقواعد علمی مکان یابی می باشند. این موازین ، مکان یابی بهینه کاربی ها از لحاظ شعاع دسترسی ، سازگاری همجواری های مختلف، سنخیت کاربری ها با یکدیگر وآستانه هر کدام از آن هارا مورد تایید قرار می دهد. کاربری های آموزشی نیز به لحاظ اهمیت کارکردشان ، نیازمند رعایت ضوابط ، اصول ومعیار های برنامه ریزی کاربری زمین در مکان یابی مراکز آموزشی می باشند ، لیکن اعمال چنین معیارهایی برای مکان گزینی مراکز آموزشی به ویژه مراکز آموزشی شهرهای بزرگی نظیر تهران نیازمند حجم وسیعی از اطلاعات فضایی ، مکانی وتوصیفی می باشد که تلفیق وتجزیه وتحلیل آن ها تنها با استفاده از ابزارهای جدید در شهر سازی وبرنامه ریزی شهری همچون ساج امکان پذیری می باشد.
امروزه بر عموم متخصصان ومدیران شهری مشخص گردیده است که مدیریت واداره امور مختلف شهرها با ابزارهای سنتی غیرممکن می باشد. اهمیت استفاده از سیستم های اطلاعات جغرافیایی در برنامه ریزی شهری با گسترش بسیار وسیع شهرها وافزایش سرسام آور حجم اطللاعاتی که باید برای مدیریت شهری پردازش شوند روشن شده است . استفاده از سیستم اطلاعات جغرافیایی در مطالعات شهری ومکان یابی مراکز خدمات در شهر ، اندک زمانی است که اطلاعات در جهان وکشور ما توسط متخصصین متداول شده است ولی در عین حال دامنه فعالیت وکاربری آن خیلی سریع وفشرده در محافل علمی بکار گرفته شده است . در زمینه ی استفاده از سیستم های اطلاعات جغرافیایی و مدل های مختلف آن مانند مدل تعیین مناطق حاشیه ای وشبکه در مکانیابی وتعیین موقعیت مکانی مطلوب ، تجارب مختلفی وجود دارد ، از جمله در شهر کپنهاک دانمارک برای تحلیل ومکان یابی مراکز آموزشی از مدل شبکه استفاده شده است ] 1 [ در این مطالعه ابتدا محل سکونت دانش آموزان ( بلوک مسکونی ) ، محل تحصیل آنها (مدرسه مورد نظر ) وشبکه های دسترسی اصلیوفرعی در نقشه های با مقیاس 5000/1 مشخص گردیده است. همچنین اطلاعات در زمینه میانگین تعداد ماشین های در حال عبور از تقاطع ها ، سرعت متوسط وسایط نقلیه ، حجم ترافیک ، عرض پیاده روها، مسیر چهارراه ها یا میادین ، تسهیلات گذرگاه ها مانند چراغ های راهنمایی و … جمع آوری گردیده است ، سپس با استفاده از توابع تحلیلی سیستم اطلاعات جغرافیایی ( ساج) به تحلیل ومکان یابی این مراکز با توجه به شبکه های ارتباطی ومعیارهای انتخاب شده پرداخته شده و بهترین وکوتاهترین مسیرها از منزل تا مدارس مشخص گردیده است . با توجه به مسیرها وراههای انتخاب شده مکان های بهینه برای ایجاد مدارس در سطح شهرتعیین شده است.
تاریخچه شهر مشهد
مستشرقین ، تاریخ نگاران وپژوهندگان ایرانی وخارجی بسیاری ، تحولات تاریخ پر فراز ونشیب توسعه ی شهری مشهد – که مملو از رویدادهای تامل برانگیز است – را در کتب تاریخی ورسالات پژوهشی ، به ثبت رسانیده اند برای مثال در یکی از همین حوادث تلخ تاریخی در قرن هفتم هجری سناباد توسط لشکریان متجاوز مغول کاملا " ویران می شود ولی با همت وپشتکار مردم ، در زمانی نه چندان طولانی مجدد بازسازی می گردد .
همچنین به دنبال ویرانی شهر های آباد آن زمان – مانند طوس و نیشابور – بر اثر حملات وحشیانه بی وقفه مغولان ، ودر نتیجه مهاجرت مردم این دو شهر به نوغان وسناباد ، رشد و گسترش هرچه بیشتر شهر مشهد ، شتاب فزاینده تری می گیرد به طوری که در قرن هشتم هجری به گفته "حمدالله مستوفی " ، مشهد به شهری کاملا" بزرگ تبدیل شده است .
از طرفی با رسمیت یافتن مذهب شیعه در دوران صفویه شهر مشهد با توجه به وجود حرم مطهر امام رضا (ع) به عنوان مرکز ثقل فعل وانفعالات جمعیتی ، رونق بازهم بیشتری می یابد ودر دورانهای بعدی –افشاریه وزندیه – بی وقفه بر رونق و وسعت آن افزوده می شود .همچنین درعصر قاجاریه وپهلوی نیز ، بامرمت ونوسازی ابنیه قدیمی وایجاد ساختمان های جدید وترمیم شبکه های تردد ، گسترش کالبدی – فضایی شهر مشهد ، البته با کیفیتی جامع تر ، تداوم می یابد . توسعه وگسترش کیفی وکمی مشهد –به خاطر وجود مرکز ثقلی هم چون حرم مطهر امام رضا ( ع) – که بی وقفه سیر صعودی خود را حفظ کرده، با پیروزی انقلاب اسلامی ، شتاب بیشتری می گیرد .
الگوهای پیشین توسعه شهری مشهد
در پی کندوکاو وپژوهش در روند تاریخی شکل گیری وانجام تدریجی بافت های شهری مشهد در دوران اولیه رشد آن ، ومطالعه تطبیقی آن با دیگر الگوهای توسعه ی شهری در ممالک اسلامی ، به روشنی می توان انطباق وهم سویی این الگوی شهری با الگوهای شهرهای اسلامی را ملاحظه کرد به طوری که بافت طبیعی وار ودرهم تنیده ، که شبکه گذرهای پرپیچ وخم آن دریک نظام کلی شعاعی ، متمایل به مرکز شهر – ومجموعه ی حرم مطهر – قرارگرفته ، به طرز محسوسی قابل رویت واثبات است .
بدین سان رشدوتوسعه ی شهر مشهد تادوران صفویه ، برپایه الگوی تاریخی شکل یابی آن – حول محور بسته ی مرکزی – ادامه یافت . اولین مداخلات عصر صفوی نیز بااحداث خیابانی شرقی – غربی که از جوار صحن عتیق ولبه ی حرم مطهر می گذشت ، تغییری محسوس در گرایش رشد بافت به وجود آورد و حرکت آتی رشد شهر مشهد را به آن مشروط ساخت .
تکامل حرکت اولیه ، موجب تغییر تدریجی الگوی بافت ، از شعاعی ، به ترکیبی از " شعاعی – خطی " گردید که در کنار سایر عوامل موثر ، گرایش رشد شهر را به سمت غرب ، هدایت وجهت داد0
هم چنین از سال 1310 ، باازمیان رفتن حصار دور شهر و ارگ دولتی ، واحداث خیابان امام خمینی ( پهلوی سابق) ، سیمای شهر مشهد دچار تغییر و تحولاتی شد، وچنانکه ملاحظه می گردد رشد شهر در سال های بعدی به طور عمده به سمت غرب و بر مبنای الگوی " خطی" تداوم یافت 0 پیداست که هم اکنون ، شهر مشهد از امتزاج دو الگوی توسعه ی شهری ( مرکزی – شعاعی وخطی ) پیروی می کند ، به شکلی که الگوی مرکزی – شعاعی در بافت قدیم وتاریخی شهر قابل تشخیص است والگوی خطی ، مبین توسه وگسترش بخشهای جدید می باشد . این دوگونگی الگوی توسعه ی کالبدی وحضور همزمان هر دو ، نوعی نظام فضایی دوگانه ، را سبب شده است که در بافت قدیم، توسعه ی کالبدی شهر بر پایهی مرکزیت مجموعه حرم مطهر حضرت رضا (ع) قرار گیرد ودر بافت جدید برمبنای سازمان فضایی محوری !
نقشه های شماره ی 1تا4 رشد شهر را در سال های مختلف نشان می دهند .
نقشه شماره 3 نشان دهنده توسعه دوگانه بافت شهری مشهد می باشد.
رشد جمعیت ووسعت شهر
مساحت وجمعیت شهر مشهد در سالهای گذشته با نرخ بسیار بالایی رشد کرده است . جمعیت شهر طی سه دهه ی گذشته هر ده سال یکبار دو برابر شده ومساحت آن تنها در دهه ی 65-55 ، به سه برابر سال های قبل از آن افزایش یافته است .
عوامل ودلایل رشد سریع شهر مشهد در سال های اخیر ، علاوه بر مرکزیت پهناورترین استان کشور ووجود مجموعه ی بی بدیل حرم مطهر حضرت رضا (ع ) ، از زاویه ی نگرش به اوضاع نامساعد زندگی در مناطق جنوبی ومیانی استان نیز که بسیاری از مهاجرت ها را به سوی مشهد سبب می گردد ، قابل مطالعه وتامل است .
جمعیت ومساحت شهر در سال 1370
درحال حاضر ، شهر مشهد ، پس از تهران بزرگترین شهر کشور بوده و جمعیت آن در سال 1370 برابر9/1 میلیون نفر براورد شده است (1). مساحت محدوده قانونی شهر برابر 185 (2 ) کیلومتر مربع وسطح اراضی دایر آن در حدود 70 درصد محدوده فوق یعنی تقریبا" 133 کیلومتر مربع می باشد . به این ترتیب سرانه کاربری خالص شهری در سال 1370 برابر با 70 متر مربه بوده است .
(1 ) آمار فوق از خلاصه گزارش طرح جامع مشهد برداشت شده است.
(2 ) مساحت شهر در برخی گزارش ها 196 کیلومترمربع و در برخی دیگر 214 کیلومتر مربع ذکر شده است .

عناصر شاخص شهر مشهد
بناها وفضاهای شهری که نماد آشنایی برای همگان بوده و تجسم عوامل شناسایی شهر محسوب می شود عمدتا" در ، بخش های قدیمی شهرها تمرکز یافته اند ، زیرا عامل زمان از اهمیت خاصی در شکل گیری این ویژگی در یک عنصر شهری برخوردار است .
تا اوایل قرن حاضر ، عناصر شاخص شهری مشهد ، مانند کلیه شهرهای سنتی ایران عبارت بودند از:
1- بازارها به عنوان مراکز اقتصادی شهر .
2- گذرها، که نقش شبکه های ارتباطی را داشتند.
3- مراکز مذهبی واجتماعات شهری ، برای براوردن نیاز های فرهنگی .
4- ارگ شهر ، که مرکز حکومتی شهر بود .
5- باروی شهر که نقش دفاعی وحفاظتی داشت .
6- وبالاخره ، دوازه ها ، یا ورودی های شهر.
در حقیقت ساختار اصلی شهر را نحوه ارتباط ، انسجام و هم پیوندی عوامل فوق تشکیل می داد به بیان دیگر ، چگونگی ترتیب این عوامل ونظام کالبدی آن ، به همراه توسعه عامل های عمده شهری ، الگوی توسعه آتی شهر را شکل می دادند .
همچنین ، نوسازی و تغییرات اساسی در بافت شهری مشهد، که از اوایل قرن حاضر آغاز شد ، با توسعه شهر به سمت غرب وبا افزایش عناصری چون خیابان ، فلکه وبناهای خدماتی ودولتی ( با نوع معماری خاص ) ، این نو گستری ، دامنه وسیعتری یافت .
در مشهد مهم ترین این عناصر عبارتند از : مجموعه بناها و فلکه حضرت – کوهسنگی – بقعه خواجه ربیع – بازار رضا – موزه نادری – پارک ملت – باغ ملک آباد – فرودگاه – راه آهن – ترمینال – میدان شهدا وفلکه تقی آباد
خصوصیات کالبدی شهر
مبانی مطالعات طرح جامع در رابطه با تقسیم بندی بافته کالبدی شهر مشهد ، برپایه تفکیک گروه های بافتی است . منطبق با تقسیم بندی در این بررسی ها ، بافت کنونی شهر باگروه بندی هایی تحت عناوین سنتی ، میانی ، شطرنجی ، آپارتمانی و حاشیه ای از یکدیگر تفکیک ومشخص شده اند . لازم به ذکر است که بافت شطرنجی نیز به نوبه خود به سه بخش دیگر تقسیم بندی شده که این بخشها با عنوان بافت های شطرنجی با تراکم کم ، تراکم متوسط و تراکم زیاد قابل مشاهده هستند.
نظام ارتباطات
با توجه به ماهیت و جاذبه مذهبی – فرهنگی شهر مشهد ، هر ساله میلیون ها زائر جهت زیارت بارگاه امام رضا (ع) به مشهد عزیمت می کنند ، که این امر باعث تشدید فعالیت های سفری در شهر وبه خصوص اطراف حرم می گردد . از این رو دقت ومطالعه در نظام ارتباطات وشبکه های عبورومرور در شهر مشهد ، از جایگاه ویژه ای برخوردار است.
حمل ونقل در شهر مشهد
مسافرینی که قصد سفر به مشهد را دارند ، از طریق خطوط هوایی ، راه آهن ودروازه های هشت گانه زمینی به شهر وارد می شوند . 90 درصد کل مسافران با وسایل نقلیه زمینی ، 3/6 درصد باقطار وتنها 6/3 درصد با هواپیما سفر می کنند . 50 درصد از مسافران زمینی مشهد با اتوبوس، 12 درصد با مینی بوس و بقیه با وسایل نقلیه شخصی و وانت بارها وارد شهر می شوند . یکی از علل اساسی پایین بودن نسبت سفرهای انجام شده با هواپیما وقطار این است که بیشترمسافران از شهرهای خراسان و فواصل نزدیک به مشهد سفر می کنند . ( 1 )
روزانه به طور متوسط 50000 وسیله نقلیه ( برحسب معادل سواری ) وارد شهر شده واز این حجم ترافیک 50 درصد از طریق دروازه های قوچان ونیشابور به شهر تحمیل می شود . از کل حجم ترافیک وارد شده به شهر ، 7 درصد آن عبوری و93 درصد مقصدی است . ( 2 ) بیشتر زائران ومسافران غیرساکن ، به منظور زیارت وسیاحت به مشهد سفر می کنند ودر نتیجه جذب حوزه مرکزی شهر می شوند. در مورد مسافران موقت ، بیشترین تعداد مربوط به کسانی است که به منظور کار واستفاده از خدمات شهری ، از شهر ها وروستاهای استان خراسان به مشهد سفرکرده وپس از انجام کار بدون توقف شبانه درشهر ، آن را ترک می کنند.
یکی از عوامل ایجاد تعادل وتوازن در شهرهایی که مشکلات کمتری از نظر ترافیکی دارند ، استفاده از سیستم های منسجم حمل ونقل عمومی ، خصوصا" شبکه های اتوبوس رانی مدرن ، خطوط گسترده مترو وقطارهای سبک شهری است . شهر مشهد از این نظر دچار کمبودهای فراوانی بوده وفاقد سیستم حمل ونقل عمومی مناسب وکارا می باشد . نسبت استفاده از وسایل نقمیه عمومی ، به وسایل نقلیه شخصی ، در شهر بسیار پایین است .
سیستم حمل ونقل عمومی شهر شامل اتوبوس های شرکت واحد وتاکسی های شهری می باشد.
برطبق اطلاعات جمع آوری شده در سال 1367 ، تعداد اتوبوس های فعال در شهرتنها 234 دستگاه است که باتوجه به جمعیت شهر مشهد نمی توان کارایی لازم را داشته باشند.
_______________________________________________________
( 1 ) آمار وارقام فوق از مطالعات حمل ونقل شهری طرح توسعه وعمران حوزه نفوز مشهد برداشت شده است.
( 2 ) آمار مربوط به آذرماه سال 1367 است.

کابری معابر وحمل ونقل
سرانه متوسط معابر در مشهد 7/21 مترمربع به ازای جمعیت شهر می باشد. به این ترتیب با توجه به سرانه پیشنهادی طرح جامع مبنی بر 25 مترمربع ، مشهد از نظر شبکه حمل ونقل با کمبود جدی مواجه نیست ، لیکن باتوجه به بافت فشرده وسنتی نواحی نوساز، به نظر می رسد مرکز شهر وخصوصا" نواحی اطراف حرم مطهر از نظر سطح لازم برای معابر ونیز پارکینگ برای اتومبیل ها دچار مضیقه باشند. ( 1 )
افسانه ی کوهسنگی
کوهسنگی این تفرجگاه، دو کوه بالنسبه کوچک است وصل به هم دور ، از کوههای دیگر ، دارای سنگ ورنگی زرد وبراق که افسانه ای دارد ، گویند این دوکوه پیش از اینها بسیار بزرگ بوده اند ودر جائی دیگر که از آنها زر استخراج می کرده اند و ایشان را میخسته ، می کاسته اند . دو کوه به تنگ آمده از مقر خود به نزدیک مشهد پناه به امام می آورند و می خواهند که ایشان را از شر جویندگان طلا ایمن دارد. امام علی (ع) معجزه می کند که در استخراج طلای این دوکوه صرفه نماند ، صد خرج کنند و نود بپردازد واز این رهگذر است که پس از آن معجزه دیگر این دو کوه از آسیب زرجویان درامان می مانند.

خیابان کوهسنگی
از زیباترین بولوارها ی شهر مشهد مقدس است . این خیابان از فلکه تقی آباد به طرف کوهسنگی بالا می رود در هر سو دارای دو پیاده رو عریض است و جویهای آبی که میانه صفوف درختان تناور وسر به هم آورده ی خیابان به سوی پائین می آیند ، زیبائی جبهه ی شرقی خیابان را به خصوص شبها خیال انگیز تر می کنند . باغها ومنازل بسیار وسیع ومشجر و باغ بزرگ الندشت برصفای این خیابان افزوده اند . وسعت اراضی کوهسنگی ، یعنی محدوده بین ساخت وسازها ، میدان جمهوری ( تلویزیون ) وجاده آسیایی ، زمینی مثلثی شکلی است که قاعده آن به سمت شرق (مناطق مسکونی ) قرار گرفته است . این اراضی در حدود 000/970 مترمربع یا 97 هکتار وسعت دارند که بخشی از این اراضی با درصد شیب بیشتر ( کوههای سنگی واقع در این اراضی ) ونقاطی نیز مسطح است .
2-2-2-1- دسترسیها وارتباطات
اراضی تفریحی کوهسنگی در جنوب مشهد ، از سوی جنوب توسط بزرگراه واز سوی شمال توسط ساختمانهای مسکونی ، آموزشی ، مسیل وغیره محصور شده است . شکل هندسی این اراضی مشابه یک مثلث متساوی الساقین است که قاعده آن حدود 1700 متر وهر یک از اضلاع آن حدود 1300 متر طول دارند. نحوه ی دسترسی به مجموعه ی کوهسنگی به طور عمده از طریق خیابان کوهسنگی بوده که ازعمده ترین محورهای مشهد محسوب می شود . در امتداد شمال شرقی – جنوب غربی ، میدان شهدا را، در شمال به ایستگاه راه آهن ودر جنوب به میدان تقی آباد ، که یکی از مهمترین میدانهای مشهد است ، متصل ساخته واز طریق خیابان کوهسنگی تا محل تاسیسات تفریحی کوهسنگی امتداد می یابد . بلوار کوهسنگی از زیباترین خیابانهای ایران بوده ودر دوران 20 ساله استانداری اسدی چند خیابان دیگر در مشهد به این سبک ساخته شده از جمله خیابان دانشگاه ، احمدآباد وبلوار ملک آباد . در این مورد دکتر شریعتی در کتاب خود چنین می گوید :(( .. از کوهسنگی به شهر ، بلوار بزرگ وبسیار باصفایی است با چهار پیاده رو وسواره رو به عرض 18 متر ، درختان در هشت صف منظم قد برافراشته وسر به هم آورده اند ومنظره ای را ساخته اند که غالبا" آنها که آنرا دیده اند به (( دالان بهشت )) تعبیرش کرده اند.

این محور در طول مسیر خود از ساختمانهای مهمی از جمله : راه آهن ، شهرداری ، دانشکده پزشکی و علوم دانشگاه فردوسی ، اداره ی بهداشت استان ، سینما قدس وافریقا ، مرکز عملیات سپاه پاسداران ( مجموعه ورزشی پهلوی سابق که بسیار بزرگ بوده ) ، مجتمع تجاری – مسکونی عظیم زیست خاور ، بیمارستان امام رضا ، بیمارستان قائم (عج) ، بیمارستان 22 بهمن ، کارخانه زمزم ، بنیاد شهید وچندسازمان دیگر می گذرد که براهمیت این محور می افزاید . این محور در سیمت کوهسنگی بن بست است وارتباط مستقیمی با شبکه های اصلی ندارد. به این ترتیب محور خیابان کوهسنگی از یکسو به میدان راه آهن واز سوی دیگر به مجموعه ی کوهسنگی ختم می شود .البته می توان از طریق بلوار رادیو تلویزیون که به میدان صدا وسیما در سمت شمال غربی زمین می رسد ونیز از خیابان دکتر بهشتی در جنوب شرقی محوطه به مجموعه راه یافت . اراضی کوهسنگی در حاشیه جنوبی حلقه ای که از ازتباط کمربندی شمالی و کمربنی جنوبی شهر مشهد تشکیل ودر نزدیک میدان جمهوری قرار دارد ، کاربری های این اراضی بصورت یک مجموعه بزرگ پیوسته عمل می نماید .
محور کوهسنگی عمده ترین محور شمالش – جنوبی این منطقه محسوب می شود واز دیدگاه سلسله مراتب شبکه شهری مشهد ، شریانی درجه 2 محسوب می گردد . عملکرد این محور ، ارتباطی است ودسترسی به بافت های مسکونی مجاور نیز از آن تامین می شود .
کاربری حاشیه این محور ، ترکیبی از تجاری ، درمانی ، اداری و مسکونی است واز این رو توقف در این خیابان اهمیت زیادی دارد .
عرض خیابان کوهسنگی در حدود 35 متر است که حدودا" 13 متر آن به بخش سواره و مابقی به فضاهای پیاده وسبز تخصیص داده شده است . پیاده رو آن به دو بخش حاشیه بناها ( عرض حدودا" 4 متر ) وحاشیه سواره رو ( حدودا" 3 متر ) تفکیک شده است . فضاهای سبز معبر به صورت ناقص وبدون یک پیوستگی معین در دو طرف حاشیه پیاده رو شکل گرفته اند . علاوه برخیابان کوهسنگی معابر شمالی – جنوبی عمده دیگری نیز نظیر خیابان بهشتی ورودکی در این منطقه وجود دارند که جایگاه آنها در سلسله مراتب شبکه شهری، جمع کننده محسوب می شود.
محور عمده این منطقه یعنی محور کوهسنگی می بایست بازسازی شده ودر یک مجموعه پیوسته با اراضی تفریحی – توریستی کوهسنگی دیده شود . به ویژه طراحی میدان تقی آباد بعنوان مدخل این منطقه ومیدان کوهسنگی بعنوان ورودی اصلی این اراضی حائز اهمیت بسیار است. علاوه بر میدان کوهسنگی می توان از خیابانهای دکتر بهشتی و رودکی نیز به دلیل عرض مناسب وظرفیت ذخیره شان جهت دسترسی به اراضی کوهسنگی استفاده نمود.
عنصر مهم دیگر ، شاهراه آسیایی ( کلانتری ) است که ازسمت جنوب وجنوب غربی زمین عبور کرده وآنرا محدود می کند ، این جاده در امتداد جاده ی قوچان بوده از سمت شمال غربی وارد شهر مشهد شده ودر جنوب شرقی از مشهد خارج می شود.

مطالعات سایت
الف ) محرکهای حسی شاخص
• دیداری
شلوغی خیابان بر اثر رفت وآمد وتوقف غیر مجاز تاکسیها ، اتوبوسهای شرکت واحد وماشینهای شخصی .
انباشتگی محیط از درختان وجلوگیری از دیده شدن جداره ها.
بی نظمی ساختمانهای جداره ی میدان وخیابان کوهسنگی .
بی نظمی وعدم تناسب علائم موجود در خیابان اعم از راهنمایی ورانندگی وتبلیغاتی .
• شنیداری
سروصدای مزاحم ترافیک در مبداﺀ پارک و میدان تقی آباد خصوصا موتور سوارها .
• بویایی
به دلیل وجود ترافیک حجم آلودگی وبوی دود در نقطه ورودی افزایش می یابد .
ب ) فضای سبز

فرمت این مقاله به صورت Word و با قابلیت ویرایش میباشد

تعداد صفحات این مقاله  52  صفحه

پس از پرداخت ، میتوانید مقاله را به صورت انلاین دانلود کنید

خلاصه ای پروژه ها و نتایج بررسی شده در خصوص موضوع مدیریت ترافیک و کنترل آن

اختصاصی از فی موو خلاصه ای پروژه ها و نتایج بررسی شده در خصوص موضوع مدیریت ترافیک و کنترل آن دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

موضوع:

خلاصه ای پروژه ها و نتایج بررسی شده در خصوص موضوع مدیریت ترافیک و کنترل آن

مدیریت ترافیک شهری

2-مدیریت ترافیک شهری

3-توصیه هایی برای مدلهای جدید

4-نتیجه گیری نهایی

نویسنده :آنابلا ریبریو( FCTUC)

معرفی واسلوب شناسی:

هدف از این گزارش که به وسیله FCTUC گردآوری شده است دادن خلاصه ای از فعالیت های انجام گرفته بر روی موضوع مدیریت ترافیکی به عنوان قسمتی از work packaye 2 از پروژه portal می‌باشد

• اسلوب شناسی:

فعالیتی که تحت عنوان work packaye 2 از پروژه portal آغاز شده اساس شامل یک تحقیق همه جانبه بر روی پروژه های اروپایی مربوط به موضوع مدیریت ترافیک می‌باشد ما بیشتر بر روی پروژه های تحت برنامه RTD تاکید می کنیم

این تحقیق دربرگیرنده برای هر کدام از پروژه های:

اطلاعات عمومی در مورد مشارکین در این طرح (متخصصین)

معرفی سایتهای راهنما کننده یا سایتهای برای مطالعه

مواردی که برای هر کدام به وجود آمده شامل وب سایتها

TEL موجود در فرایندهای و مراحل

نکته ابتدایی موارد موجود در اینترنت شامل اطلاعات معین ومخصوص در مورد پروژه های اتحادیه اروپایی است

تعداد صفحه: 20

تحقیق در مورد نقش ترافیک در تصادفات جاده ای

اختصاصی از فی موو تحقیق در مورد نقش ترافیک در تصادفات جاده ای دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه: 15

نقش ترافیک در تصادفات جاده ایی

ترافیک :

اهداف مدیریت ترافیک

روش های مدیریت ترافیک

انواع آمار تصادفات

نحوه آموزش ترافیک

منابع

نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند .

در سال 1885م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد .

در سال 1850 چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال 1950 ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژه ای یافت .

ترافیک :

ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت .

بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از :

1. مهندسی ترافیک

1. اجرای مقررات

1. آموزش

در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند . رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند . اشغال قسمتی از خیابان ها ( گاهی تا دوسوم عرض خیابان یک

بوجود امدن ترافیک

اختصاصی از فی موو بوجود امدن ترافیک دانلود با لینک مستقیم و پر سرعت .

لینک پرداخت و دانلود *پایین مطلب*

فرمت فایل:Word (قابل ویرایش و آماده پرینت)

تعداد صفحه:20

تشخیص داخلی برپایه مدل مرجع کلی

انبار لوازم بی سیم اندازه های عملکردی سیستم

طرح شبکه  supercell

واحد ROOFTOP

بوجود

آمدن(شکل          ) ترافیک

ترافیک از هر CPE می تواند بوجود آید. البته از طریق الگوریتمهایی که در جریان هستند و این باعث می‌شود کراپراتور برای قانونمندی خدمات برپایه CPE در ترافیک،نیازهای مشتری و غیره اقدام نماید. میزان Peak در ترافیک برپایه یک روش پیوسته اندازه گیری می شود و در هر CPE روش آن مشخص می گردد. اگر میزان تقاضای CPE از نرخ اختصاص داده به آن بیشتر شود عرضه به تأخیر می افتد بنابراین کنترل مؤثر انتقال داده از CPE صورت می گیرد خدمات مختلف بدین منظور پیشنهاد می گردند اپراتور می تواند داده های مختلف را برای روشهای مختلف آماده کند و بر آن اساس جریان را راه‌اندازی می کند. مشترکین مربوطه به Peak بالاتری احتیاج دارند تا بتوانند بصورت پویا و آماری فرم‌دهی نمایند.

تشخیص داخلی برپایه مدل مرجع کلی

ما از این مدل در تصویر 15-20 استفاده خواهیم نمود در این تصویر نقاط مرجع 1 تا 8 I-V I I  I اشاره دارد به تشخیص ویژه و یا عملکردهای ویژه ما هر یک از روشها را در زیر توصیف کرده ایم.

• روش اول: ارتباط مشترک بی سیم.
• روش دوم: واحد داخلی PHY/MAC
• روش سوم: استفاده از رابط رادیویی I F/RF – این رابط یک کابل فیزیکی باردار است که IF را حمل می کند همچنین اطلاعات کنترل دیجیتالی و جریان مستقیم برای ODU را نیز حمل می کند.
• روش چهارم: رابط هوایی RF- این رابط بربالای آنتن RF قرار گرفته است و یک باند فرکانس MMDC دارد (GH2 2690-2500 و GH22162 –2150 ) انرژی منشعب شده از آنتن براساس قوانین و اصول FCC قانونبندی می شود (بخش 21).

توضیحات بالا در مورد رابط های 1 تا 3 سیستمهای CISCO می باشد که با روش خاصی محصول می‌دهند این محصولات بر پایه ایستگاه شبکه داخلی توصیف شده است و از طریق مقایسه چهارم قابل توصیف است اما رابط ها ترکیبات و خدمات CPE جدید و مختلفی دارند.

• روش پنجم: بر پایه ایستگاهRF/I F است این رابط برپایه ایستگاه یک کابل فیزیکی است که فرکانس متوسط (I F) را به جریانئ می اندازد همچنین اطلاعات کنترل دیجیتالی و نیروی جریان مستقیم برای واحد بیرونی (ODU) را نیز تحت کنترل دارد (به جریان می اندازد).
• روش ششم: برپایه ایستگاه داخلی PHY/MAC است این رابطی برای CISCO داخلی است.
• روش هفتم: رابط اتصالی شبکه

انبار لوازم بی سیم

دسترسی به تجهیزات بی سیم برپایه سیستمی است که تعدادی از سیستم های مشترک را در بر می‌گیرد البته این نوعی طراحی نقطه به نقطه است که در آن باند کامل جریان به سمت بالا و پائین در میان تمام مشترکین توزیع می شود. تکمیل این انبار لوازم برای ایجاد تمام این کار برپایه استانداردهای DOCSIS  است که توسط کابل ائتلافی labs توسعه یافته است.

دریافت کننده های پایه

توضیحات مربوط به محیط LMDS

مقایسه استانداردهای WLAN

فهرست بندی